Advierte participación “muy minoritaria” de pymes en las UTE que se llevaron “buena parte de los lotes” del transporte público
SANTIAGO DE COMPOSTELA, 26 (EUROPA PRESS)
La construcción y explotación de autovías mediante concesión por parte de la Xunta en la modalidad de peaje en sombra y canon de disponibilidad “no fue eficiente ya que se podrían alcanzar resultados equivalentes a un menor coste”.
Así lo advierte el ‘Informe sobre a eficiencia da colaboración público-privada nas autovías galegas’ publicado por el Consello de Contas y enviado al Parlamento de Galicia para su debate en la Comisión Permanente non lexislativa de relacións co Consello de Contas de Galicia.
Junto a este, también ha sido publicado y remitido a la Cámara autonómica otro informe, ‘de fiscalización do programa de ordenación e inspección do transporte’.
En este caso, una de sus principales conclusiones es que, en el plan de transporte público de Galicia, “el resultado del proceso de licitación de las concesiones configuró un sistema de prestación de servicio mediante la gestión en UTE cuyas consecuencias en la mejora de la explotación del servicio así como la capacidad del tejido empresarial resultante para afrontar un mercado competitivo deberá evaluarse con el transcurso del tiempo, resultado de la ejecución de los contratos”.
Avanza, eso sí, que “en una buena parte de los lotes de los concursos el porcentaje de participación de las pymes en las UTE fue muy minoritaria” y destacan las participadas por empresas vinculadas al grupo Transmonbus, Autobuses Urbanos de Ponferrada y Empresa Montañesa, con una participación entre el 90 y el 98%.
AUTOVÍAS
En opinión de Contas, en cuanto a las autovías, el balance en el uso de estas fórmulas de colaboración público-privada en Galicia “presenta deficiencias superiores a sus beneficios”.
Esta valoración global se fundamenta en varias conclusiones sobre cada una de las preguntas de auditoría. En primer lugar, el Consello se pregunta por los motivos en que se basaron las decisiones de inversión y la opción por el modelo de colaboración público-privada.
“Las decisiones de inversión realizadas por la administración gallega no se basaron en estudios coste-beneficio que mostrasen la rentabilidad económica y social de las autovías”, sostiene.
Frente a esto, el “principal motivo que determinó la opción” por la colaboración público-privada fue el de “intentar diferir y fraccionar el impacto directo de la inversión en el déficit y en la deuda de la comunidad”.
“Sin embargo, cuatro de las cinco autovías gallegas no consiguieron finalmente este efecto y consolidaron en las cuentaspúblicas ya que la Administración del Estado consideró que no se transferían al socio privado los riesgos de la operación de forma adecuada y suficiente”, recoge el informe.
La preferencia por este modelo “descansó en muchas administraciones”, según Contas, “no solo en Galicia, en razones contables, y no de eficiencia, lo que supone una distorsión importante en la racionalidad de las decisiones públicas”.
Fue empleado en Galicia por gobiernos sostenidos por diferentes formaciones políticas, según constata: en concreto, las autovías objeto de estudio fueron adjudicadas en junio de 2005 (autovías de Santiago-Brión y O Salnés), en marzo 2006 (autovía do Barbanza), en febrero de 2009 (autovía de Celanova) y mayo 2011 (autovía da Costa da Morte), por lo cual no observa “un motivo ideológico”.
En segundo lugar, analiza que en las cuatro autovías con riesgo de demanda “todas las empresas que resultaron adjudicatarias de los concursos presentaron ofertas con importantes bajas económicas” y estima que las bases del concurso “primaron las ofertas agresivas consistentes en presentar una tarifa baja (peaje que pagará la administración por vehículo) en detrimento de unos planes económicos consistentes y unas previsiones de tráfico prudentes”.
En cuanto a plazos, dos de las cinco autovías fueron construidas en los plazos proyectados. Las cinco sufrieron modificados asociados a la construcción que dieron lugar a expedientes para el restablecimiento del equilibrio económico (renegociaciones).
Por su parte, los reequilibrios aprobados en cada una de las autovías supusieron incrementos porcentuales de tarifa que dan lugar a pagos estimados en 205 millones de euros.
El documento también aborda la cuestión de cuánto le cuesta al contribuyente que las autovías sean gratuitas para el usuario y determina, entre otras cuestiones, que los peajes por trayecto completo en la autovía de Celanova y en la de la Costa da Morte 2son muy elevadas y claramente superiores a las de las autovías y autopistas gallegas con peaje realizada a cargo del usuario”.
Podrían ser, añade, “un indicio de falta de rentabilidad económico-social de estas infraestructuras, ya que su elevado coste económico únicamente se vería compensado si los beneficios sociales asociados a estas autovías fuesen de gran magnitud y relevancia”.
Por último, examina las perspectivas futuras de las concesiones teniendo en cuenta la situación financiera actual, en las autovías do Salnés, O Barbanza, Celanova, Santiago-Brión y Costa da Morte.
TRANSPORTE PÚBLICO
El informe sobre fiscalización del programa de ordenación e inspección del transporte estudia los cambios introducidos por la Xunta en los últimos tiempos, en relación con el plan de transporte público de Galicia.
Concluye, entre otros aspectos, que el plan describe condiciones básicas del servicio y las mejoras que pueden ofertar los licitadores pero que “se echa en falta alguna mejora respecto de la calidad ambiental entre ellas”.
También constata que en el periodo entre septiembre de 2020 y enero de 2022 se presentaron 83 quejas por deficiencias en los servicios prestados por 19 empresas concesionarias, con una concentración de las quejas en un 15% de las empresas.
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