El ingeniero de caminos señala que el interventor le hizo una “pregunta incorrecta” y “absurda” que “lo distrajo totalmente”
SANTIAGO DE COMPOSTELA, 12 (EUROPA PRESS)
El perito judicial Juan Carlos Carballeira, ingeniero de caminos que declara en el juicio por el accidente del tren Alvia, explica “la longitud” de la conversación del maquinista debido a la pregunta “incorrecta” y “absurda” que le planteaba el interventor.
Esa “longitud”, según esta hipótesis “verosímil” según el propio perito, fue la que le desubicó y por la cual empezó a frenar tarde, de modo que tomó la curva de Angrois con un exceso de velocidad que provocó el descarrilamiento.
Juan Carlos Carballeira ha advertido en su comparecencia de que el interventor le preguntaba por si el tren cabía en las vías y no en el andén, lo cual provocaba un “problema de seguridad”, puesto que el maquinista pudo pensar entonces en que, “si no cabe, tiene que rebasar en rojo la señal”.
Todo esto se refería a la estación de Pontedeume (A Coruña), ubicada a casi hora y media de donde se produjo el siniestro –en la curva de A Grandeira, a la llegada de Santiago–, según le ha recordado el fiscal durante su interrogatorio.
En todo caso, Carballeira ha precisado que esta es una reflexión suya, ya que considera que esto pudo “influir en la preocupación” del conductor.
Junto al maquinista, está procesado el ex director de seguridad de Adif, cuya representación en el juicio, que ejerce la abogacía del estado, sostiene que la duración de esa llamada, de algo menos de dos minutos (unos 100 segundos), era impensable.
“CONVERSACIÓN A TRES”
A juicio de este perito, “todo funcionó bien” aquel día, pero explica la duración de la llamada entre conductor e interventor a través del teléfono corporativo porque, además, es “una conversación a tres”.
“Si hay una palabra que lo define –a este siniestro– es difícil de entender: nadie entiende este accidente”, ha afirmado, para a continuación referirse a que estudió la conversación que, según alega el propio maquinista, le provocó la pérdida de conciencia situacional.
Según este perito, “es una conversación a tres”, ya que lo grabado es solo el sonido de cabina, y no se escucha lo que ocurre en los vagones. Su teoría es que “una pregunta absurda condujo a un problema de seguridad”, al interrogarle el interventor sobre si el tren “cabía en las vías”.
El tercero en la charla, según Carballeira, era el viajero que se interesó por la llegada a Pontedeume, porque “sabe que muchas veces no cabe en el andén de la desviada”.
“¿Qué relación tiene esto con…?”, le ha interrumpido la jueza. “Puede influir en la preocupación que puede tener”, ha respondido este experto. “Intento explicar la longitud de la conversación”, ha añadido.
En este sentido, más adelante ha remarcado que “la llamada tiene una complejidad”, si bien ha reconocido que el maquinista no es el que “decide”, sino que lo hace el centro de control. Lo que ocurrió fue que el conductor “no le colgó el teléfono” al interventor, ha constatado. “Uno piensa las cosas en el momento. Visto en frío, es una tontería”, ha añadido.
Con todo, ha incidido en que “una conversación que tenía que ver con la seguridad”, según su hipótesis, “lo distrajo totalmente”. “Porque él estaba preocupado, pienso yo, mi interpretación, sobre si tiene que rebasar la señal en rojo si no cabe en la estación… tiene que pasar la estación en rojo el semáforo”, ha abundado.
Esta es, según ha subrayado, “una hipótesis muy verosímil”. En este punto, la jueza ha vuelto a intervenir para aclarar al fiscal, sorprendido por estas explicaciones, que la teoría del perito es que por este motivo el maquinista “tuvo que consultar papeles”. “Dudaba muchísimo”, ha agregado el perito.
“UN CISNE NEGRO”
En el interrogatorio del representante del Ministerio Público, que ha durado algo más de una hora, Carballeira ha argumentado que los expertos “pensaban que estaban haciendo estupendamente” y que tenían “todo controlado con tecnología y normativa”, junto a la formación de los maquinistas.
Sin embargo, “tenían un hueco de seguridad que no se podía cubrir”, según ha evidenciado. Este caso, según ha indicado, “se llama un cisne negro en catástrofes: los expertos no lo detectan, porque nunca antes había pasado; no había sucedido antes y no hay estadística de algo que no ha sucedido”. Así, “podías intuirlo pero no saberlo”.
En esta línea, ha sostenido que “la normativa cuando falla es cuando la criticas”.
En cuanto al sistema de control ‘Asfa’, el único operativo una vez se retiró el ‘ERTMS’ del tramo de la curva con una modificación del proyecto, ha considerado que “es bastante interior, pero no tanto”, unas “73 veces inferior, según expertos”.
Cuestionado sobre si cree que era precisa una segunda barrera de seguridad para cubrir el riesgo de que la curva se tomase con un exceso de velocidad, ha dicho que el maquinista “tiene protección”, por el libro horario, “los útiles, conoce toda la vía… está avisado; sabe todo”.
Así, ha valorado que “parece inverosímil” lo que sucedió y ha criticado que fueron “muchos errores” los que tuvo. “Si fuera uno, lo entendería”, ha apostillado.
La desconexión del sistema ‘ERTMS’ embarcado en el tren asegura que fue “motivada”.
ERROR EN SU PERITAJE
En lo relativo a cuestiones normativas, ha reconocido un error en su peritaje. “Si se equivocan los expertos de Adif, por cuanto más un perito como yo”, ha llegado a destacar.
Al respecto, ahora ha mantenido que no era aplicable el reglamento 352 de 2009. Así, entiende que no era preciso un informe de evaluación del riesgo de la línea de un ente independiente, sino “solo el decálogo”. Por ello, cree que “no tiene mucho sentido lo que hicieron allí” (Adif), puesto que “o falta el ISA (el informe independiente) o sobra el hazard log”.
Esto contrasta con la teoría del ex jefe de seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea, Christopher Carr, quien advirtió en el juicio que el análisis de riesgos tenía que hacerse ya desde la directiva de seguridad de 2004, y que el reglamento de 2009 únicamente buscó armonizar procedimientos.
“NO ES UN PELIGRO”
En otro punto, Carballeira ha reflexionado sobre que “en ese momento se consideraba que era más seguro eso que señalizar”, por las indicaciones de libro horario y cuadro de velocidades máximas y en relación con las balizas que se pusieron después de la tragedia.
“La curva no es un peligro”, ha afirmado entonces. “No hay accidentes en curva. Solo conozco tres, uno en la red general. El resto son por velocidad”, ha dicho.
En este extremo, el fiscal ha intervenido para recalcar una idea: que “el maquinista exceda la velocidad no puede ser considerado algo increíble” puesto que “ese riesgo está en el dossier de seguridad”, ha incidido.
Ante esto, el perito ha respondido que “tres fallos no se pueden tener” y que ve eso “increíble”.
Otra cuestión controvertida apuntada por este perito a las preguntas del fiscal es que esa línea “ese día era convencional, no era alta velocidad” ya que “es un tren de larga distancia” y “lleva Asfa digital, que es muy bueno pero es control discontinuo”.
“NO HAGA DIVAGACIONES”
La comparecencia de este miércoles, a diferencia de la del primer perito judicial , se ha prolongado durante varias horas, lo que ha implicado que la jueza llamase la atención tanto a los abogados de las distintas partes como al propio perito.
“No haga divagaciones ni debates científicos. Su función es asesorarme a mí para ver quién es el responsable de este accidente”, le ha espetado.
El ingeniero industrial sostuvo este martes que habría sido “adecuado” que hubiera un segundo nivel de protección y para el próximo martes está prevista la declaración del ingeniero de telecomunicaciones, que en su informe asevera que con ‘ERTMS’ el descarrilamiento no se habría producido.
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