Autores del informe independiente limitan su papel a “certificar” y constatan que ahora “el peligro se identificó y mitigó”
SANTIAGO DE COMPOSTELA, 30 (EUROPA PRESS)
Ineco se limitó a ser “unos segundos ojos” que revisaron el dossier de seguridad que elaboró para la línea Ourense-Santiago la unión temporal de empresas (UTE) que suministró el sistema ‘ERTMS’, que solo abarcaba parte de la línea y no estaba implantado en el tramo final, el que abarca la curva de A Grandeira, donde se produjo el accidente del tren Alvia que ocasionó 80 muertes y dejó a 145 personas heridas.
Así lo ha manifestado en el juicio por el siniestro ferroviario Laura López, jefa del equipo de Ineco que redactó el informe de evaluación independiente (el conocido como ‘ISA’) sobre el dossier de seguridad que elaboró la UTE.
“Lo que no se ha podido mitigar se traslada para que eso se mitigue”, ha explicado, a preguntas del fiscal, en una sala en la que ha vuelto a estar presente el ex director de seguridad de Adif Andrés Cortabitarte. “La normativa no prevé que eso se deje desangelado”, ha advertido, cuestionada por el riesgo de control de las velocidades máximas cuando el tren circulaba bajo el sistema ‘Asfa’.
En cualquier caso, ha precisado que Ineco “no evalúa los riesgos”, sino “el proceso que ha seguido el tecnólogo”, esto es, la unión temporal de empresas.
A Adif, Ineco le trasladó “aclaraciones”, pero no le dijo “lo que tiene que hacer” al respecto. Eso sí, Laura López ha insistido en que los riesgos exportados, que a cuestiones del abogado del estado ha confirmado que son “tolerables”, para serlo “tienen que ser controlados”.
López ha reiterado, como los tecnólogos en sus declaraciones en días pasados, que en sus informes “no hay ni curvas ni rectas”, sino “velocidades”.
En cuanto al alcance de su informe, ha ratificado, como afirmó ya en fase de instrucción, que llegaba hasta el enclavamiento de O Irixo, que es “el ámbito en el que está el ERTMS”, por lo que el de Santiago y la zona de Angrois, donde descarriló el Alvia, quedó fuera.
“LA HOLGURA”, UNA “FORMA DE PROTEGER”
Cuestionada por el abogado de la plataforma de víctimas, como “experta”, por si la curva quedó bajo la “única protección” del maquinista, ha hecho referencia a la “holgura” con la que se diseña la vía y que a su parecer es “también una forma de proteger”, idea que concuerda con la tesis de Adif.
Así, el letrado del administrador ha recalcado en su turno que existía ese “colchón” de velocidad, puesto que por A Grandeira, asegura, se podía pasar a 160 kilómetros por hora aunque estaba limitado a 80.
En todo caso, sobre si se podría haber puesto un sistema técnico, en concreto una baliza, ha respondido que entonces “el Asfa con la baliza no existía”, puesto que “como tal no estaba en la norma”.
“No puedes implementar algo que no esté todavía reglado, no puedes hacerlo de forma autónoma, tiene que llevar un estudio importante”, ha incidido.
Este martes, el ex director de seguridad de Renfe, Antonio Lanchares, reveló que la operadora propuso la instalación de balizas tras el accidente de Medina del Campo en 2008, pero este planteamiento se descartó y no se aplicó hasta pasada la tragedia de Angrois.
En este punto, la técnica de Ineco ha admitido que se podía haber implementado el ‘ERTMS’, pero se ha limitado a constatar que “el proyecto era hasta donde iba” y ha rechazado “meterse” en este punto.
El abogado del estado ha diferido con esta técnica sobre el alcance de su estudio, al trasladar la idea de barreras “permeables” entre enclavamientos, pero ella ha asegurado que evalúan “lo que está dicho en el informe”.
A modo de conjetura, y sobre la colocación de balizas, ha explicado que la situación de peligro detectada tras el accidente “la generaría –el enclavamiento de– Santiago, y tendría que decirle –al enclavamiento de O Irixo– oye, ponme estas balizas aquí”.
En todo caso, ha sostenido que de existir un informe independiente para el enclavamiento de Santiago “diría que habría sido igual” el tratamiento, toda vez que carecía de ‘ERTMS’ y teniendo en cuenta “la época”, en la que las balizas ‘Asfa’ para saltos de velocidad no estaban establecidas normativamente.
“PARA QUÉ SIRVE SU TRABAJO”
El abogado de la aseguradora de Renfe, QBE, ha llegado a preguntarle en su turno “para qué le sirve al señor Cortabitarte” el trabajo de Ineco. “¿Es una formalidad? ¿O hay algún valor añadido?”, le ha soltado. Andrés Cortabitarte era en ese momento el director de seguridad de Adif y a día de hoy está procesado en el juicio por el análisis de riesgos de la línea, junto al maquinista, por el exceso de velocidad.
“La normativa Cenelec lo que dice es que para garantizar la seguridad (seguridad 100% no existe) prevé una serie de procesos, fases para que, si las sigues, en el orden que te indica con las entradas, las salidas que te exige la norma, puedes estar confiado y tranquilo que el nivel de seguridad está cumplido”, ha remarcado.
“Que el tecnólogo realice estos procesos y que haya unos segundos ojos que revisen y velen por que eso se cumple. Ese era nuestro papel. Un certificador, un auditor, que si ve que se sale de lo que pide la norma, lo diga”, ha ahondado.
“¿QUÉ HA CAMBIADO?”
“¿Qué ha cambiado hoy?”, le han preguntado más adelante, a lo que esta ex responsable de Ineco ha apuntado que el riesgo exportado “se sigue escribiendo exactamente igual, lo que sucede es que el escenario peligroso se ha identificado y se han puesto medidas de mitigación que son las que todos conocen”.
El abogado del maquinista le ha preguntado por su actual dedicación, en el Metro de Madrid, y también sobre si el riego de reducción de velocidad de 200 a 80 kilómetros por hora no fue evaluado, a lo que López ha respondido que no. “Era una información de entrada; nosotros evaluábamos que lo había tenido en cuenta la UTE”, ha insistido.
OTROS DOS TÉCNICOS
A continuación han declarado, también en calidad de testigos-peritos, los otros dos técnicos que conformaban el equipo junto a Laura López: Javier Salvador Arriaga y Jorge Merino.
Han sido intervenciones coincidentes en las que se ha redundado en los mismos aspectos, relativos a la exportación de riesgo y el alcance del informe independiente, entre otras cuestiones.
Así, Arriaga, que no trabaja en Ineco desde octubre de 2013, ha resaltado que la exportación se hace a Adif y los riesgos deben ser cubiertos por el administrador de infraestructuras ferroviarias.
Por su parte, Merino, interrogado sobre, si tras aportar su informe, daban por hecho que Adif hacía un análisis de riesgos, ha señalado que desconocían lo que ocurría después.
En cualquier caso, en el turno de la defensa de Garzón, ha puntualizado que entiende “que de alguna manera” Renfe y Adif “tienen que hablarse entre ellos” para gestionar los riesgos.
- Te recomendamos -
