Apunta a la UTE, a Ineco y al maquinista, al tiempo que asegura que la evaluación de riesgos no estaba entre sus cometidos
SANTIAGO DE COMPOSTELA, 13 (EUROPA PRESS)
El ex director de seguridad en la circulación de Adif Andrés Cortabitarte, acusado en el juicio por el accidente del tren Alvia ocurrido en Angrois (Santiago) en julio de 2013, ha asegurado que no tenía competencias en la evaluación de riesgos de la línea.
A preguntas del fiscal Mario Piñeiro, en el juicio por el que también está acusado el maquinista –a ambos se le imputan 80 homicidios por imprudencia profesional grave–, Cortabitarte ha negado que la dirección de seguridad, al frente de la cual estaba, tuviera responsabilidad en “la evaluación ni el análisis de ningún riesgo”.
En cualquier caso, ha admitido que “sí, entre otras cosas”, tenía competencias en la seguridad de la línea Ourense-Santiago, en la que se produjo el siniestro, en el que murieron 80 personas y resultaron heridas más de un centenar personas.
A cuestiones sobre el certificado de seguridad, ha señalado que el que emitió él “no es el certificado de seguridad de la línea”, si bien ha reconocido que sin este documento, la línea no podría ponerse en servicio. “Porque es uno más de los cuatro, seis… ocho certificados que se emiten ahí. Es uno más. Todos son necesarios”, ha resuelto.
En una declaración que se ha prolongado durante en torno a una hora y 40 minutos, Cortabitarte ha alegado que el diseño de la curva de A Grandeira se acometió “con un margen de velocidad” y “seguridad” de entre 80 y 160 kilómetros por hora.
Esto quiere decir, tal y como ha proseguido, que “no pasaba nada” si el convoy circulaba a más de 80 kilómetros por hora, porque hasta los 160 “el administrador y la normativa asume los errores de conducción”. “Por encima de 160, ya es otro riesgo”, ha añadido el exresponsable de seguridad de Adif.
LA UTE SIEMENS-DIMETRONIC
Durante su declaración, el ex alto cargo de Adif ha descargado responsabilidades tanto en la unión temporal de empresas (UTE) que conformaban Siemens y Dimetronic –encargada de entregar un dosier de seguridad a Adif– como en el evaluador independiente, Ineco, que hizo otro análisis de riesgos.
“Que la UTE elabore el dosier de seguridad y luego haya una evaluación independiente no significa que ustedes tengan que aceptar eso sin más”, la ha llegado a reprender el fiscal, para atribuirle una “actuación pasiva”.
“No, no es así. Nosotros no vamos a evaluar al evaluado. Eso es un hecho fundamental. La UTE Siemens-Dimetronic cuando hacen el dosier de seguridad lo hacen a través de un proceso”, se ha escudado Cortabitarte.
Dando largas explicaciones ante el interrogatorio concreto del fiscal, también ha diluido responsabilidades en el seno de su empresa al afirmar que “no hay una sola persona que firme” un certificado de puesta en servicio de la línea. “No la vamos a encontrar en el Adif”, ha dicho, antes de insistir en que el suyo es “una parte”, que ha circunscrito, además, al subsistema de control, mando y señalización.
“NINGÚN ACCIDENTE” EN 30 AÑOS
Más adelante, el ex alto cargo de Adif se ha referido en concreto a la curva en la que descarriló el Alvia para aseverar que “hay 1.800 curvas en la red ferroviaria de interés general con esas características o peores”.
También ha cifrado en 364 puntos los que se “identificaron” después del accidente en la red con “cambios significativos de velocidad”, de los que 48 son en alta velocidad, según ha dicho. “Pues he de decir a este tribunal que en los últimos 30 años en estos cambios significativos no hemos tenido nunca ningún acciddente”, ha añadido.
A este respecto, ha argumentado que “en 2011, 2012 la normativa no era instalar balizas”. “Tuvo que pasar tiempo –y el siniestro de Angrois– para normativizarse lo que eran los cambios significativos y la baliza”, ha reconocido. Sin embargo, se ha defendido subrayando que si en aquel momento él hubiera dado orden para poner una baliza “hubiera incumplido el reglamento”.
EL MAQUINISTA IBA “DISTRAÍDO”
“Lo que nadie puede prever es que un tren que viniera por allí podría pasar a más de 100”, ha criticado, cargando contra el maquinista. A su juicio, es “impensable” que “alguien en el sitio más importante de una línea como es la entrada en una estación esté diciendole al tren oye estoy bien, estoy bien, estoy bien (por el botón del hombre muerto) y sin embargo estoy distrayendo hablando por teléfono engañando al tren con el hombre muerto diciéndole estoy bien cuando no es así”.
En esta línea, ha apelado al conocimiento, la formación y la experiencia del maquinista, que “en todo momento sabe dónde tiene que empezar a frenar”. “¿Ahora esá normativizado de otra forma? Sí, se ha normativizado de otra forma todo ello. Antes no existía eso, señor fiscal”, ha alegado.
También ha indicado que hubo pruebas con el tren en esa línea e inspecciones pero que no detectaron fallos, si bien no participaba Adif ni su dirección, y ha restado relevancia al aviso que hizo un jefe de maquinistas.
Ha apuntado, eso sí, a reuniones que realizan órganos entre Adif y Renfe y que plasmasn “particularidades o deficiencias del sistema” para analizar si hay que realizar “inversiones” o “mitigar” carencias, pero que esta línea no fue abordada.
“NADIE DENUNCIÓ”
No en vano, Cortabitarte ha restalado que, antes del accidente, pasaron por allí más de 8.000 trenes y que “nadie denunció absolutamente nada de lo peculiar de esa línea”. Sin embargo, sí consta una advertencia al respecto de José Ramón Iglesias Mazaira, un jefe de maquinistas de Renfe.
Al respecto, Cortabitarte ha recordado que se le había dicho a Iglesias Mazaira que “no había ningún problema”. “Y yo estoy de acuerdo en lo que le dijeron”, ha constatado, para seguidamente finalizar su declaración asegurando que la línea es segura “al 100 por 100”. “Si no, estaría cerrada ahora mismo y antes”.
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