Cree que la tecnología tardará “décadas” en estar desarrollada, pero que hay que empezar a definir la responsabilidad en caso de accidente
MADRID, 2 (EUROPA PRESS)
El vehículo autónomo aún tardará en llegar porque la tecnología en la que se basa necesita “décadas” para perfeccionarse, pero, cuando empiece a circular por las carreteras, cambiará notablemente las reglas del juego de la movilidad, según un experto de Mapfre, que cree que uno de los principales retos será definir quién asume la responsabilidad en caso de accidente.
“El vehículo autónomo no va a ser una realidad a corto o medio plazo, pero todo parece indicar” que, cuando eso ocurra, “van a cambiar mucho las reglas del juego en lo que se refiere a la movilidad, en las ciudades particularmente, y eso va a afectar al seguro”, ha declarado Rodrigo Encinar, director de investigación de Cesvimap, el centro de I+D de Mapfre, y experto en movilidad y conducción autónoma.
En un reciente episodio del ‘podcast’ de Cesvimap (Centro de Experimentación y Seguridad Vial Mapfre), Encinar ha explicado que ya en 2015 empezaron a investigar los sistemas ADAS (sistemas avanzados de asistencia a la conducción), que toman el control del vehículo en el último minuto para evitar un accidente, y actualmente analizan todos los avances relacionados con el coche autónomo.
El objetivo de la compañía es ver cómo pueden “trabajar con los fabricantes en desarrollar una tecnología mucho más segura, que minimice la siniestralidad”, y definir un producto asegurador específico para los coches autónomos, según ha señalado.
Porque, a su juicio, el seguro seguirá siendo necesario, con la diferencia de que la responsabilidad en caso de accidente “dejará de ser de la persona que va a bordo del vehículo” y pasará a ser “del fabricante del vehículo, del programador, del diseñador de los sensores” o de varios actores de forma compartida.
Encinar ha indicado que, en cualquier caso, habrá que modificar la legislación actual –en España está vigente la Ley de Contrato de Seguro, de 1980– para incluir las nuevas casuísticas y poder asegurar a los distintos actores. Si no, “podríamos encontrarnos con un vacío legal en el que ninguna de las partes estuviese claramente determinada en ese contrato del seguro”, ha advertido.
LA CONDUCCIÓN AUTÓNOMA REDUCE LOS SINIESTROS
El experto ha pronosticado que, cuando la tecnología esté desarrollada totalmente para tener “un vehículo cien por cien autónomo”, algo que calcula que tardará “más de cincuenta años”, “se planteará el prohibir conducir a las personas”, porque estas son “mucho más aleatorias” en sus comportamientos que una máquina.
Eso se producirá, a su modo de ver, “en el momento en que los fallos de conducción autónoma se empiecen a depurar, se vayan acumulando millones de kilómetros, casi todas o todas las casuísticas están contempladas y veamos cómo desciende el número accidentes”.
Porque, según Encinar, al principio los accidentes causados por coches autónomos atraerán la atención de la opinión pública, pero luego se constatará que “la conducción autónoma baja el nivel de siniestros”.
Aun así, las decisiones que toma una máquina se basan siempre en la experiencia previa y, dado que “nunca va a estar preparada para el cien por cien” de las situaciones que se pueden dar –porque no todas están en su programación–, “hay muchas cosas que se le van a escapar”, ha apuntado.
“Y no sé si todo el mundo va a estar preparado para que un vehículo autónomo provoque un accidente donde haya muertos. Pero va a pasar”, ha afirmado, añadiendo que esto generará un debate sobre la ética de las decisiones.
POSIBLES CIBERATAQUES CONTRA VEHÍCULOS
Otra cuestión que preocupa es la ciberseguridad, un factor “clave” independientemente de si el vehículo es autónomo o no, pero que cobra “todavía mucha más relevancia” cuando no hay nadie al volante, según el responsable de Cesvimap, donde llevan dos años trabajando en esta área.
“Toda la capa de seguridad es fundamental porque el vehículo, a medida que se va conectando, va prescindiendo de conexiones mecánicas entre los mecanismos de control y los mecanismos de actuación; es decir, entre el volante y las ruedas”, ha comentado.
Esto implica que, si alguien lanza un ciberataque contra un vehículo, el pasajero “no va a poder dar ninguna contraorden a ese ataque”, ha dicho Encinar, que cree que en el futuro se van a llevar a cabo “atentados o accidentes provocados por la ciberseguridad”.
Por otro lado, ha augurado que uno de los escollos iniciales en relación con los vehículos autónomos derivará de la interacción entre los “conductores ‘software'” y conductores personas, porque “un coche no va a entender lo que quiere hacer una persona y una persona no termina de entender lo que quiere hacer un coche”.
Asimismo, prevé otros retos, como los referentes a la infraestructura y a las obras en calles y carreteras. “A lo mejor en el futuro no tiene que haber carteles”, sino que simplemente “tiene que llegar una información de la nube que indique al vehículo autónomo si hay un problema más adelante o si hay una salida cortada”, ha manifestado.
En cuanto a las obras, cree que a veces la señalización puede resultar confusa o difícil de interpretar para las personas y podría serlo aún más para un vehículo autónomo.
PROYECTOS DE CESVIMAP
Encinar ha explicado los cinco niveles que sirven para definir la conducción autónoma: desde el nivel 1, que incluye determinados sistemas de asistencia a la conducción que controlan el movimiento del vehículo en longitudinal o en transversal, hasta el nivel 5, en el que el pasajero indica al coche a dónde quiere ir y este le lleva, sin necesidad de que la persona intervenga en nada.
Sobre el nivel 3, en el que el vehículo autónomo puede hacer ciertas funciones totalmente bajo el control del software y en caso de duda debe preguntar al conductor, ha señalado que conlleva “una zona de incertidumbre muy grande”, al existir una responsabilidad compartida respecto a las acciones que se llevan a cabo. Por ello, “muchos expertos consideran que el nivel 3 nos lo vamos a saltar”, ha agregado.
El siguiente nivel, el 4, es en el que se encuentra el vehículo que Cesvimap probó el pasado 28 de junio en Ávila y que desarrolló dentro de una plataforma autónoma de pruebas junto a la Universidad Politécnica de Madrid y la Universidad Carlos III de Madrid. El fin del proyecto es evaluar la tecnología, analizar la casuística y detectar posibles problemas.
Este coche, que recibió el segundo premio en el Congreso Mundial de Transporte Autónomo de Dubai en 2019 y desde entonces se ha ido perfeccionando, es totalmente autónomo pero solo en determinadas circunstancias. En este caso, se hizo un recorrido en un entorno controlado tras mapear las zonas por las que iba a circular.
Además, Cesvimap trabaja en otros proyectos de conducción autónoma: un autobús autónomo y eléctrico que hace un recorrido turístico por el Parque Natural de Timanfaya (Lanzarote), una iniciativa con la empresa Goggo para repartir productos a domicilio en Zaragoza mediante minirobots y un proyecto con el Centro Tecnológico de Automoción de Galicia para una lanzadera que transporte a personas entre la ciudad y la playa.
Encinar, que opina que este tipo de servicios es donde antes se podrá empezar a ver vehículos autónomos, ha subrayado la importancia de explorar estos y otros ámbitos. “Una empresa que no innove es una empresa abocada a la extinción”, ha indicado el responsable de Cesvimap.
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