Presenta junto a Adif un informe que sitúa el coste del gran túnel en 1.570 millones y hasta 2.765 millones si se suman otras actuaciones
VALLADOLID, 23 (EUROPA PRESS)
El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha planteado al Ayuntamiento de Valladolid, gobernado por PP y Vox, que “es hora de ser mayores” y tomar una decisión entre apostar por la integración en superficie del ferrocarril o disolver la Sociedad Alta Velocidad, ya que ha insistido, apoyado en un informe de Adif, en que “no habrá soterramiento” porque no es viable técnica ni económicamente.
La directora general de Planificación, Estrategia y Proyectos de Adif, Montserrat Rallo, ha presentado en la sede de la Delegación del Gobierno en Castilla y León un amplio estudio en el que han comparado las intervenciones para la integración del ferrocarril en superficie y el soterramiento de las vías en las que concluyen que el coste de esta segunda obra sería de 1.570 millones de euros, que si se tiene en cuenta toda la intervención ferroviaria aumenta hasta los 2.765 millones, y no se acabaría como mínimo hasta dentro de 17 años.
El exalcalde socialista de la ciudad y actual ministro ha asistido hoy a la reunión del Consejo de Administración de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad, donde ha explicado este estudio a los miembros del mismo, entre los que está regidor ‘popular’, Jesús Julio Carnero, quien defiende que es posible económica y socialmente el soterramiento; y el consejero de Medio Ambiente, Vivienda y Ordenación del Territorio de la Junta, Juan Carlos Suárez-Quiñones.
Posteriormente, ha presidido el acto –al que no han asistido Carnero ni Suárez-Quiñones pero sí concejales socialistas y de VTLP en el Ayuntamiento y otros representantes sociales y sindicales– en el que la técnico de Adif ha presentado el estudio. Entre ambos, han dibujado un panorama muy complejo para la operación del soterramiento, cuyo coste incluida la intervención total en las infraestructuras ferroviarias de la ciudad (variante de mercancías, nuevo complejo ferroviario de San Isidro…) ascendería a 2.570 millones de euros, mientras que la integración ferroviaria en sí misma costaría 350 millones de euros, que con otras actuaciones importaría un total de 1.500 millones.
Con todo ello, Puente ha aseverado que ante las dificultades económicas y técnicas “no habrá soterramiento” por lo que ha enfatizado que solo hay dos opciones, una es que el Ayuntamiento y la Junta de Castilla y León asuman seguir adelante con la integración ferroviaria, pero ya que afirma que no pretende que el alcalde o la ciudad estén vinculados “a una obra que no desean”, existe la opción de disolver la SVAV “en las condiciones menos gravosas posibles”.
“Es hora de ser mayores y tomar una decisión, como me tocó hacer en 2017, esa es la vida de las personas mayores, decidir sobre lo que es posible”, ha recalcado el exalcalde de la ciudad, que a primeros de 2017 se encontró en una situación similar en la que Adif le planteó la posibilidad de disolver la Sociedad, aunque entonces pesaba sobre ella una deuda de 400 millones de euros.
“Valladolid me importa mucho. Pero ya no decido sobre ella”, ha añadido el exalcalde, que ha considerado que se trata de una decisión que corresponde al actual alcalde.
“SABÍA QUE VENÍAN CON LAS MANOS EN LOS BOLSILLOS”
El exregidor socialista ha explicado que se esperaba que los representantes del Ayuntamiento de Valladolid acudirían a la reunión “con las manos en los bolsillos” y por eso ha apuntado que quería presentar un estudio, en el cual asegura que “los diez mejores técnicos” de Adif han trabajado desde hace meses.
Óscar Puente ha defendido que no se trata de un estudio “de parte” y ha pedido “respeto” para los técnicos de Adif porque afirma que en la reunión se ha dicho que el Ayuntamiento pediría un estudio “independiente”, pero él defiende a los profesionales del Ministerio y recuerda que en el Consistorio nunca ha pedido a los técnicos que “pinten la realidad” como quiere verla.
Monserrat Rallo, que ha presentado el documento, es técnico de Adif desde hace más de 20 años (2001) y fue jefa de Proyectos ya durante el Gobierno de Mariano Rajoy, si bien es cierto que ascendió a su actual cargo de directora general de Planificación, Estrategia y Proyectos de Adif en agosto de 2018, unas semanas después de que el PSOE de Pedro Sánchez llegara al Gobierno de España.
Puente ha insistido en reprochar los movimientos que ha realizado el equipo de Gobierno en los últimos meses, porque constituyó una Mesa del Soterramiento de la que afirma que “no existe un papel” y ahora le envía al ministro “una carta cada semana”. “Si todo ese trabajo se hubiera focalizado en encargar un estudio, pues a lo mejor vendrías aquí con algo más que las manos en los bolsillos”, ha apostillado.
“Yo no voy a estar tres años recibiendo una carta todos los lunes, porque tengo que atender muchas cosas. Valladolid me importa mucho, muchísimo, pero yo ya no decido por Valladolid”, ha enfatizado.
De vuelta al estudio, del que Rallo ha destacado su esfuerzo vinculándolo con el nivel de trabajo de un “anteproyecto”, Adif muestra en primer lugar las actuaciones en marcha y previstas de la integración ferroviaria y a continuación explica lo que sería necesario para llevar a cabo el soterramiento “desde cero”.
Porque, según Adif, nada valdría de lo realizado hasta 2017, cuando se estimaba que el proyecto tendría un coste de 800 millones de euros y un plazo de ejecución de 40 meses (algo más de cuatro años). Entre otras cosas porque se va a contar con una tercera vía lo que según afirma Rallo haría recomendable ejecutar dos túneles en paralelo, pero “no cabe” en el espacio que existe en la traza ferroviaria de Valladolid.
A ello ha sumado otras muchas dificultades técnicas, como que habría que solicitar un nuevo estudio de impacto ambiental, que la obra con tuneladora requeriría disponer de una superficie de 175 hectáreas, que un total de 230.000 camiones tendrían que entrar y salir de la obra o que posiblemente el tráfico ferroviario de ancho ibérico se interrumpiría durante un mínimo de nueve meses.
Pero además se ha incidido en la diferencia económica y de plazos porque sostienen que el actual proyecto para la integración en superficie se podría ejecutar en “5 ó 6 años”, aunque Puente ha considerado ese plazo “muy optimista” y lo eleva a una década; mientras que el coste, según se apuntó en 2017, sería de 354 millones de euros.
Pero a ello Adif añade el “coste total de la intervención” ferroviaria en la ciudad, con proyectos como la construcción de la Variante Este de mercancías; el soterramiento del Pinar de Antequera; el nuevo complejo ferroviario exterior, el canal integrado, la nueva estación, el desarrollo de los terrenos liberados, la nueva estación de autobuses y gastos de financiación. Todo ello eleva el montante total a 1.500 millones de euros.
Mientras tanto, el soterramiento calculado por Adif costaría 1.570 millones de euros y tendría un plazo de ejecución de 8 ó 9 años, si bien se calcula que entre tramitación y otros asuntos no se verían obras hasta dentro de entre 4 y 5 años. En cualquier caso, el estudio eleva el plazo total por encima de los 17 años.
El coste total con otras intervenciones, similares a las señaladas anteriormente pero con una estación subterránea y la urbanización de terrenos liberados, se iría a 2.570 millones de euros.
Puente ha reconocido que el coste se podría rebajar varios cientos de millones si se reduce el tramo, pero ha matizado que implicaría que administraciones como la Junta y el Ayuntamiento aporten 500 millones de euros. “El consejero se ha quejado amargamente de que ha puesto ya 40 millones para la integración. Anda, que si te va a tocar poner 500, compañero…”, ha ironizado.
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