El Ayuntamiento de Valladolid solicitará al Ministerio que haga un nuevo estudio “multicriterio” que tenga en cuenta esta opción
VALLADOLID, 1 (EUROPA PRESS)
El Ayuntamiento de Valladolid y la consultora Eficia han presentado este martes el informe sobre el documento que presentó Adif para comparar la integración ferroviaria con el soterramiento, un documento en el que se considera “la solución viable más rápida y económica” la ejecución de un túnel doble mediante muros pantalla, que tendría un coste de 565 millones de euros frente a los 350 millones de la integración y los 1.570 millones en los que el Ministerio de Fomento cifró un soterramiento con tuneladora.
Previamente, el informe de 126 páginas se ha presentado a la Mesa del Soterramiento, que se ha reunido por cuarta ocasión en lo que va de mandato municipal y en la que han participado, según fuentes municipales, representantes de una veintena de entidades sociales, empresariales, vecinales y sindicales, además de miembros del equipo de Gobierno formado por PP y Vox.
Como ha apuntado el alcalde de la ciudad, el ‘popular’ Jesús Julio Carnero, en una introducción inicial, en el documento “queda demostrado” que el soterramiento es “posible y factible” y también se trata de “empezar a vislumbrar” el proyecto de tal manera que se pueda llegar a concluir lo que considera que es “el interés de todos los vallisoletanos”, es decir que “la vía aparezca soterrada”.
Carnero ha añadido que en base a este documento, solicitarán al Ministerio de Transportes un nuevo estudio informativo “multicriterio” que contemple la opción de los muros pantalla y que considera que correspondería realizar al Ministerio. Eso sí, ha reconocido que existe la posibilidad de que “no quiera hacerlo”, de modo que si fuera así el Ayuntamiento haría un informe con “los mismos parámetros de análisis multicriterio”.
Además, ha apuntado que enviarán el informe al ministro Óscar Puente y al resto de miembros de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad.
El director de Operaciones de la consultora, Juan Ayres Janeiro, ha conducido la presentación del informe a los medios de comunicación, en la que también ha participado el ingeniero de Caminos Pedro Manuel Vizeu Pinheiro y ambos han desgranado el documento que fue encargado como contrato menor por el Ayuntamiento con un coste de 17.000 euros IVA incluido y con críticas por parte de la oposición debido a los vínculos familiares de dos de los socios, entre ellos Ayres Janeiro, con cargos del Gobierno de la Comunidad de Madrid.
El informe, además de analizar someramente trayectoria del proyecto ferroviario de Valladolid y varios de los estudios e informes que se han presentado, trata de rebatir el documento presentado por el ministro de Transportes y exalcalde socialista de la ciudad, Óscar Puente, en febrero de este año, el cual consideran que “descarta arbitrariamente soluciones” como el empleo de muros pantalla y “omite el estudio socioeconómico”.
Así, la consultora se centra en la opción de ese túnel ejecutado mediante muros pantalla, y como ha resumido Ayres Janeiro concluye en una “defensa de la presunción de inocencia” de esa metodología, porque consideran que “alguien lo ha demonizado” y ha omitido esa posibilidad técnica.
La propuesta que deja sobre la mesa Eficia en el documento es un túnel de 4,7 kilómetros –la misma distancia que se planteaba en el estudio técnico de 2007 y 1,3 kilómetros menos que la contemplada en el documento de Adif de 2024– que recomiendan que comience por el sur junto a la calle Daniel del Olmo (el viaducto quedaría en superficie) y concluya por el norte en la carretera de Renedo.
Frente a los cálculos de Adif para un túnel ejecutado con tuneladora y con dos vías de ancho internacional y una de ibérico (1.570 millones de euros y un plazo de ejecución no inferior a los 17 ó 19 años), el presupuesto de un túnel con muros pantalla se situaría en 565 millones de euros y se podría concluir en 5 ó 6 años.
Para determinar ese coste, ha explicado Juan Ayres, se han tomado precios de referencia en soterramientos ejecutados por Adif actualmente –Montcada i Reixach, Murcia y Lorca– y se ha determinado un valor medio que fija el coste en 163 millones de euros por kilómetro de túnel.
La técnica del muro pantalla permitiría contar con un doble túnel en la mayor parte del recorrido, que podría albergar cuatro vías ferroviarias, lo que supone una mejora con respecto a la propuesta estudiada por Adif y una mirada “más a largo plazo” que además aportaría rentabilidad en el futuro.
Para ello, según Eficia se requiere un ancho de 22,90 metros –el documento de Adif de 2024 habla de una ocupación de espacio de 42 metros–, que “cabe” en el espacio disponible entre la trama urbana en la mayor parte del recorrido del mismo. En cuanto a la profundidad, se situaría entre los 8 y los 8,5 metros.
Eso sí, el estudio señala dos puntos “delicados” en lo referente al ancho disponible, como serían el cruce con Arco de Ladrillo y el cruce con el río Esgueva. En el primero de los casos, el ancho disponible bajo el actual viaducto es de 21,40 metros, lo que imposibilita construir dos túneles gemelos, por lo que el documento apuesta, y reconoce que cabría “de forma bastante ajustada”, por eliminar el paramento central y crear cuatro vías en un único vano de 20,20 metros de ancho.
En el caso del cruce del Esgueva, se apuesta por una opción de “pasar por debajo” del río hasta situar las vías a unos 20 metros de profundidad, lo que con una pendiente máxima del 2,5 metros implicaría iniciar el descenso al menos unos 500 metros antes del cruce y que la salida definitiva del soterramiento se sitúe no antes de un kilómetro desde el cruce.
En cuanto a los problemas que podría dar el nivel freático, que son uno de los principales motivos por los que Adif descarta la opción de los muros pantalla, Vizeu Pinheiro ha considerado que “no sería un problema”, mientras que Ayres ha destacado que en Murcia, donde se ha ejecutado el túnel con muros pantalla, había “muchos más problemas” por las aguas subterráneas.
POSIBILIDAD DE EJECUTAR DOS TRAMOS.
Pero también se apunta que sería una solución “constructivamente más simple” y más “solventable” dejar las vías en superficie a la altura del río, duplicando el puente ahora existente para acomodar cuatro vías “en un futuro”. Esto permitiría dividir la obra en dos tramos hasta y desde el cauce.
En cuanto a los dos viaductos actualmente más problemáticos –Arco de Ladrillo y Daniel Del Olmo– el documento apuesta por mantener el primero “hasta el último momento” y una vez esté todo preparado demolerlo. En cuanto al paso del polígono de Argales se considera “adecuado” mantenerlo tanto tiempo como sea conveniente para el desarrollo del tráfico durante las obras y, una vez soterradas las vías, el cruce quede en superficie y el viaducto se derribe.
LA ESTACIÓN.
Los representantes de Eficia han declarado que en su propuesta la estación de Campo Grande habrá de ser remodelada y “tanto durante las obras como después de las mismas conviene que gran parte de la estación quede soterrada”. La profundidad de las vías sería de entre ocho y diez metros.
Por otro lado, el informe plantea la viabilidad de mantener el tráfico ferroviario en superficie durante la ejecución de las obras y para ello se desarrollarían en varias fases.
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