VALLADOLID, 18 (EUROPA PRESS)
El Administrador de infraestructuras ferroviarias, Adif, ha señalado este martes cinco “sencillas razones”, relacionadas con el diseño e ingeniería del proyecto de remodelación de la estación de ferrocarril Campo Grande de Valladolid, por las que consideran que esta infraestructura y el soterramiento “son incompatibles”.
Según han señalado fuentes de Adif, en primer lugar tanto la nueva estación en superficie Valladolid Campo Grande como la pasarela elevada de accesos se han diseñado como edificios-puente que se apoyan en sistemas de cimentación compuestos por encepados y pilotes/micropilotes, que requieren un empotramiento en el terreno de aproximadamente 15 metros de profundidad.
Ésta dimensión es “fundamental” para garantizar la estabilidad y la distribución de cargas sobre los andenes y vías en servicio.
Por lo tanto, defienden que “ninguna excavación entre cero y -15 metros podría realizarse bajo la estación pues toparía con la cimentación de la misma” y consideran que tampoco podrían realizarse, por las mismas razones, “un túnel que portase las vías contenidas en los y andenes bajo la nueva estación con ningún tipo de técnica constructiva”.
Como recalcan las mismas fuentes, “la anterior razón ya debería ser suficiente para zanjar el debate”, pero apostillan que si “en una nueva huida hacia adelante, alguien plantease la construcción de una estación soterrada, concebida para permitir el paso de la tuneladora, fuera del área que ocupa la actual estación”, ello implicaría intervenir en el entorno inmediato de estos elementos de cimentación suprimiendo por tanto la capacidad resistente del terreno.
Indican también que los trabajos asociados al soterramiento conllevarán “excavaciones profundas, vibraciones, ejecución de la losa superior, pantallas perimetrales” que “inducirían deformaciones o pérdidas de capacidad portante en los pilotes/micropilotes”.
Esto, a su vez, advierten de que “comprometería la estabilidad global del edificio-puente suponiendo un claro riesgo de colapso sobre los andenes y vías en servicio”.
La ejecución de las pantallas perimetrales de la estación soterrada en la zona ubicada bajo el edificio en servicio se vería limitada por el insuficiente gálibo disponible. Las dimensiones restringidas impiden, en opinión del administrador, “el desarrollo de dichas pantallas con la geometría y el refuerzo necesarios, haciendo inviable su correcta implementación”.
Asimismo, la proximidad de las pantallas al sistema de encepados y pilotes/micropilotes existentes supondría “un riesgo significativo de inducir movimientos o asentamientos diferenciales en dichos elementos, lo que podría afectar la integridad estructural tanto de la estación en superficie como de la pasarela de accesos”.
Estas fuentes han añadido que la presencia de los alzados correspondientes a los pilares de la estación en superficie y de la pasarela de accesos que se ejecutará limitarían “severamente” la planificación de las fases ferroviarias necesarias para el mantenimiento del servicio durante la ejecución de las obras de soterramiento.
Estos elementos estructurales, han apuntado, “interfieren en el espacio requerido para la maniobra y seguridad del tráfico ferroviario”. Además, consideran que en la zona adyacente a los actuales talleres de Renfe, las rampas mecánicas, escaleras y ascensores de la nueva estación en superficie se extenderán aproximadamente 45 metros adicionales al ancho efectivo de la estación, lo que genera otro “obstáculo significativo” para la reconfiguración temporal del servicio ferroviario, “limitando sobremanera las posibilidades de mantener una operatividad segura y continua durante la ejecución de la obra”.
Por último, explican que las instalaciones y servicios ferroviarios se encuentran distribuidos a lo largo de toda la playa de vías de la estación en superficie.
“La construcción del soterramiento implicaría la eliminación temporal o definitiva de estos elementos, lo que conlleva una operación de reubicación extremadamente compleja”, reflexionan, antes de indicar que la reposición de las instalaciones y servicios afectados, manteniendo la operatividad “y sin perjuicio para el nuevo sistema de estación soterrada, demandaría el desarrollo de soluciones integrales y coordinadas en el ámbito de la ingeniería de instalaciones”, lo que “incrementa la complejidad del proyecto a niveles que comprometen su viabilidad”.
Adif recuerda, en cualquier caso, el estudio realizado por los técnicos de esta entidad y presentado en febrero de 2024, que “concluye que la ejecución del soterramiento en la ubicación planteada resulta incompatible con la permanencia de la nueva estación en superficie y la pasarela de accesos”.
“La interacción entre las obras de soterramiento y los elementos de cimentación existentes, junto con las restricciones geométricas y la interferencia en el mantenimiento del servicio ferroviario, obligan a la demolición previa de la estación en superficie”, han añadido, como única forma de poder garantizar la integridad estructural de las infraestructuras y la continuidad operativa del servicio ferroviario durante la ejecución del proyecto.
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