VALLADOLID, 4 (EUROPA PRESS)
El Ayuntamiento de Valladolid ha presentado este martes el resultado del estudio encargado a la empresa Doymo para la construcción de un paso subterráneo en la glorieta de San Agustín, del que han concluido que la opción más “funcional” en términos de coste y viabilidad es la de un túnel en ambos sentidos de la N-601 (carretera de Madrid), que tendría un coste total cercano a los 9 millones de euros y que el concejal de Tráfico y Movilidad, Alberto Gutiérrez, considera “difícil” de afrontar “sólo con financiación municipal”.
El edil del Partido Popular ha presentado el estudio acompañado por el representante de la empresa de consultoría Doymo, Manuel Pineda, que ha detallado el trabajo realizado, para el que se analizaron tres posibles opciones, y las conclusiones del mismo.
El estudio ha planteado tres escenarios, de los cuales uno implicaba ejecutar el paso inferior en la avenida de Zamora, en ambos sentidos; otro planteaba el túnel en la N-601, también en los dos sentidos; y un tercero con un paso subterráneo en forma de codo que conectara los dos carriles de la carretera nacional en sentido centro de la ciudad con la avenida de Zamora en sentido oeste (en dirección a Vallsur), que era la última solución que había planteado el anterior equipo de Gobierno, encabezado por el socialista Óscar Puente.
El trabajo ha analizado, en base a datos aportados por las cámaras de tráfico del Ayuntamiento, por máquinas de medición de aforos mediante ‘gomas’ en la calzada y también con sistemas de vídeo de la propia consultora, los comportamientos del tráfico en los tres supuestos y se concluye que el ‘Escenario 2’ –túnel en ambos sentidos en la N-601– es el que “equilibra mejor los flujos principales y la funcionalidad general del cruce y a priori con menores complicaciones técnicas en comparación con los otros escenarios”.
El coste, según el estudio, sería de 6,2 millones de euros, pero el concejal Alberto Gutiérrez ha sumado el IVA y otros costes asociados como la mejora del alumbrado y del tratamiento urbanístico para concluir que la inversión final sumaría unos “9 ó 10 millones de euros”, una cifra que hace, en su opinión, “difícil” que se pueda abordar el proyecto con fondos exclusivamente municipales.
Por ello, ha apuntado que el Ayuntamiento se va a dirigir al Ministerio de Transportes, porque consideran que tiene parte de responsabilidad sobre esta intersección al ser la N-601 “de titularidad estatal” y a la Junta de Castilla y León, pues ha recordado que la VA-20 (ahora denominada en parte avenida de Zamora) era “de ámbito autonómico”, pero se cedió al Ayuntamiento hace tiempo. Asimismo, ha apuntado la opción de acudir a financiación de fondos europeos.
En cualquier caso, ha recalcado que el Ayuntamiento es “optimista” en cuanto a su voluntad de ejecutar una obra que consideran “uno de los puntos neurálgicos” en cuanto a las actuaciones a ejecutar en este mandato y así confía en comenzar los trámites “de manera inminente” y poder iniciar la licitación del proyecto antes de 2027.
El edil del PP ha situado el plazo de ejecución entre los 18 y los 24 meses.
El concejal y el representante de Doymo han destacado la incapacidad actual del diseño de la glorieta de San Agustín para asumir todo el tráfico que recibe en horas puntas. Según el estudio, la intensidad diaria es de más de 75.000 vehículos. Pineda ha matizado que en este tipo de vías de “2+2 carriles” se aconseja diseñar cruce a distinto nivel a partir de intensidades de “40.000 a 50.000 vehículos”.
Las puntas de intensidad de tráfico se han localizado a las 14.00 horas, con 5.412 vehículos entre todos los ramales (7,17 por ciento de todo el tráfico diario en este punto). La simulación ha añadido que las demoras más altas para atravesar esta intersección se dan en la N-601 en sentido al centro de la ciudad, con intensidad de 1.361 vehículos en hora punta; y en la avenida de Zamora, sentido oeste, donde la intensidad llega a 1.239 vehículos a la hora.
En ambos casos llega a un nivel D de intensidad, según la consultora, el tercero más elevado de una escala de seis.
POR QUÉ SE DESCARTAN LAS OTRAS DOS OPCIONES.
Un aspecto para tener en cuenta en los escenarios 1 y 3, es que ambos mejoran las condiciones de tráfico, pero podrían afectar negativamente al transporte público debido a cambios en la regulación semafórica en el cruce, pues la línea 16 de Auvasa tiene parada en esta intersección.
Cabe destacar que los terrenos comprendidos en el área afectada por la ejecución del Escenario 2 son de propiedad pública y se dispone de acceso legal y real sobre los mismos. Por lo tanto, salvo que un análisis más detallado en fases posteriores del proyecto indique lo contrario, no se prevé la necesidad de llevar a cabo gestiones previas para la obtención de suelo, como expropiaciones u ocupaciones directas.
En cuanto a la incidencia sobre infraestructuras urbanas existentes, la ejecución del Escenario 2 implicará el desvío de canalizaciones y la adaptación de redes. No obstante, el grado de afectación no presenta diferencias significativas respecto a las demás alternativas evaluadas, por lo que este factor no se considera determinante a la hora de optar por una u otra opción.
El concejal y el representante de la consultora han considerado que el espacio disponible en esta zona y la anchura de la mediana permitirán compatibilizar las obras con el mantenimiento del tráfico durante las obras.
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