MADRID, 29 (EUROPA PRESS)
Mercedes-Benz seguirá vendiendo vehículos de combustión “hasta bien entrada la década de 2030”, Stellantis está disminuyendo la producción de los eléctricos en Europa por la baja demanda y Volkswagen no se plantea ni siquiera la posibilidad de adelantar la expansión de los automóviles con esta motorización. La crisis de ventas de los vehículos de bajas emisiones están provocando una parálisis empresarial entre los grandes fabricantes y proveedores de la automoción.
Un ecosistema en crisis que parte de quienes venden los coches. A principios de año, Renault y Volkswagen suspendieron sus planes de sacar a Bolsa sus respectivas divisiones de vehículos eléctricos. En el caso del grupo francés, prevé empezar a fabricar el Twingo eléctrico en Eslovenia, aunque fuentes de la empresa admiten a Europa Press que, de momento, el negocio eléctrico “no es rentable”.
Por su parte, Volkswagen planea lanzar un coche eléctrico de 20.000 euros en 2027, aunque en las últimas semanas la compañía ha reconocido que el futuro, de momento, parte de una mayor inversión en híbridos enchufables y, de hecho, eso se hace patente en el lanzamiento de los nuevos modelos del fabricante germano.
Su división de lujo, Porsche, ya asume que no podrá cumplir su objetivo de vender un 80% de coches eléctricos en 2030 y ahora asegura que lo hará “a lo largo de la década”, pero sin detallar cuándo.
Dentro del grupo, Audi comunicó hace unas semanas a los sindicatos su intención de cerrar la planta de Bruselas (Bélgica) ante la caída global de las ventas y tras valorar la posibilidad de adelantar el fin de la producción de sus modelos Q8 e-tronic. Una decisión que podría tener un impacto de hasta 2.600 millones de euros en los resultados financieros del grupo Volkswagen en 2024.
Al tiempo, Stellantis disminuyó en Italia la producción de vehículos eléctricos en un 36% en el primer semestre del año. En la planta del grupo en Mirafiori (Turín), donde se ensamblan los Fiat 500 eléctricos, la producción entre enero y junio se desplomó un 63% y se detendrá la actividad desde el pasado 15 de julio hasta el 15 de agosto.
En mayo, Mercedes-Benz alejó una vez más de sus ambiciosos objetivos en materia de electrificación de sus vehículos programada para 2030 ante el debilitamiento del negocio.
“Continuaremos fabricando vehículos híbridos y con motor de combustión hasta bien entrada la década de 2030 si existe la demanda”, dijo ante la Junta General de Accionistas del grupo el director general, Ola Källenius.
Volvo aseguró hace unas semanas que pospondría los envíos a Estados Unidos de su modelo eléctrico fabricado en China, el EX3, ante la imposición de unos aranceles superiores al 100% que están provocando una desaceleración en la expansión de su nueva gama.
En Europa se matricularon en mayo –últimos datos disponibles– un total de 226.000 eléctricos enchufables, un 10% menos que un año antes y la caída más pronunciada del mercado del automóvil, según datos de la Comisión Europea, desde donde asumen, por cierto, que la introducción de aranceles a la importación de estos coches “afectará significativamente a la dinámica del mercado”.
CRISIS MUNDIAL
Pero esta crisis no solo afecta a los fabricantes europeos. Tesla fue la primera que levantó las señales de alarma. En su último informe de sostenibilidad, la empresa pionera en esta nueva movilidad excluyó por primera vez este 2024 el objetivo de fabricar 20 millones de vehículos eléctricos al año para 2030, casi el doble de los que vende Toyota, el mayor fabricante de coches del mundo.
En el caso de la empresa nipona, ha afirmado varias veces estar centrada en reducir las emisiones a través de la tecnología híbrida antes de apostar a las claras por el eléctrico.
Durante la última semana, Ford ha confirmado que va a reequipar su planta en Canadá para producir camionetas grandes en lugar de los utilitarios deportivos eléctricos que había planteado fabricar allí en un principio. La decisión del fabricante de Detroit llegaba horas después de que General Motors dijera que espera fabricar entre 200.000 y 250.000 automóviles y camiones de baterías este año, alrededor de 50.000 menos de lo que había pronosticado hasta ahora.
Ford ha indicado que sí fabricará las versiones eléctricas de sus modelos Explorer y Aviator, pero no ha dicho ni cuándo ni dónde lo haría.
Y más allá está el ejemplo de Fisker, la ‘startup’ que nació por y para el vehículo eléctrico. El 18 de junio se declaró en quiebra y anunciaba su intención de poner a la venta los activos de la compañía para reestructurar la deuda tras hacer frente a una elevada quema de efectivo para entregar el SUV Ocean en Estados Unidos y Europa, que ya vende con más de un 200% de descuento para acabar cuanto antes con sus existencias.
RECALIBRAR LA ESTRATEGIA
Quienes no admiten en público haberse amedrentado ante las ofensivas regulatorias occidentales son los grandes fabricantes chinos, aunque la realidad es que, poco a poco, han replegado ciertos aspectos de sus planes de expansión en el Viejo Continente.
Es el caso del gigante Great Wall Motors (GWM) cuya filial de baterías, Svolt, suspendió en junio las obras para el levantamiento de nuevas gigafactorías en Europa con las que pretendía dar solución a la demanda de componentes para los coches eléctricos.
Sin embargo, más allá de los grandes fabricantes, el conjunto del ecosistema de la automoción occidental se está enfrentando a una crisis sin procedentes. Northvolt, uno de los mayores productores de baterías para vehículos eléctricos, triplicó sus pérdidas en el último año, hasta los 930 millones de euros, por problemas en sus plantas.
CAÍDA DE LA DEMANDA
Aunque, en realidad, las cuentas no le salen en las oficinas centrales de la compañía escandinava por la caída de la demanda y la pérdida de grandes clientes como BMW y Scania, de Volkswagen, que ya se han quejado varias veces de los retrasos en la recepción de productos y en los problemas de calidad de las baterías.
En términos generales, solo Northvolt se está viendo afectada también por la competencia de baterías baratas chinas como las de BYD, que están desarrollando sus propias celdas de litio-hierro-fosfato.
Otro de los casos palmarios es el de Automative Cells Company (ACC), la empresa participada por Stellantis, Mercedes-Benz y TotalEnergies, que ha detenido el trabajo en sus dos gigafactorías de baterías en Europa por la desaceleración en el crecimiento de las ventas de eléctricos.
En conjunto, los fabricantes de baterías para vehículos eléctricos en Europa han suspendido sus planes de inversión en la expansión de capacidad de producción por valor de 158 gigavatios hora ante el deterioro de las ventas, acorde a los resultados de una encuesta elaborada por la consultora de baterías de litio SC Insights.
ECOSISTEMA EN CRISIS
Y más allá, en Alemania el proveedor de piezas ZF anunciaba este pasado viernes una reestructuración que contempla 14.000 despidos en los próximos años con el cierre paulatino de algunos de los 35 centros de trabajo con los que cuenta la empresa. ZF prevé un descenso de la demanda de uno de sus productos principales, las transmisiones, que a pesar de que no son necesarias en los coches eléctricos están provocando excesos de inventario.
No muy lejos de Berlín, en Francia, Valeo está buscando compradores para tres de sus fábricas en el país solo por salvaguardar más de un millar de puestos de trabajo. Todas las opciones están sobre la mesa y en la compañía no descartan la posible compra del negocio por parte de una empresa china.
En el caso español, Gestamp se muestra confiada en mantener el impulso de su negocio eléctrico. En sus últimos resultados mostró que el 23% de las ventas proceden del vehículo eléctrico y avanzó que esperaba llegar al 50% en 2027.
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