Pide mayor seguridad jurídica para adaptarse a las exigencias de las marcas y la competencia china
MADRID, 2 (EUROPA PRESS)
Las ventas de coches eléctricos –puros e híbridos enchufables– “están paralizadas” en Europa, y España no escapa de esta tendencia, según ha señalado el presidente de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos (Ganvam) Raúl Palacios.
A una semana para la celebración de las elecciones al Parlamento Europeo que se tendrán lugar el próximo 9 de junio –aunque hay países en los que se abrirán las urnas desde el día 6– la organización ha aprovechado la atención política para lanzar sus peticiones a los próximos europarlamentarios, a los que piden conformar “un marco comercial sólido” con el que garantizar inversiones e independencia económica a los distribuidores de vehículos con respecto a los fabricantes del sector.
Además, Las autoridades “deberían” fomentar y “apostar más” por la infraestructura de recarga de coches para incrementar las ventas de vehículos, ha señalado Palacios en declaraciones a Europa Press.
Las ventas de vehículos eléctricos puros llegarán a representar un 6% del total a finales de año, mientras que otro exiguo 6% corresponderá a los híbridos enchufables. Esto significa que poco más de uno de cada diez coches vendidos en España serán eléctricos a cierre de 2024, según las previsiones de Ganvam.
“El gran problema es que el vehículo eléctrico no está escalado en su producción”, sentencia Palacios.
HACER FRENTE A LAS MARCAS CHINAS
Al tiempo, los aranceles que la Unión Europea tiene previsto aprobar a la importación de vehículos eléctricos procedentes de China podrían costarle a Pekín casi 4.000 millones de dólares (más de 3.600 millones de euros) en intercambios comerciales con el bloque comunitario.
En consecuencia, el número de vehículos eléctricos chinos importados a la UE se reduciría en una cuarta parte –unos 125.000 coches– si Bruselas impusiera un arancel del 20%, acorde a los datos ofrecidos en el último análisis sobre la economía mundial del Instituto Kiel.
Las ventas de vehículos de producción local –puramente europea– aumentaría, probablemente, en la misma proporción.
De momento, China no ha anunciado oficialmente ninguna represalia, aunque Pekín ha señalado que está dispuesta a imponer aranceles de hasta el 25% a los automóviles importados con motores de gran cilindrada, lo que afectaría sobre todo, a Mercedes-Benz y BMW.
Sobre esto, comenta Palacios que “la entrada de los competidores chinos se puede ver como “una oportunidad” a efectos de distribución, a pesar de que fabrican con costes operativos mucho menores que las marcas occidentales”, si bien el directivo reconoce que esta situación puede terminar derivando en una reducción de la estructura de marca del país y, a futuro, minar la rentabilidad de la red comercial.
A cuenta de este asunto, Estados Unidos ha anunciado que aplicará la subida de aranceles del 25% al 100% para la importación de vehículos eléctricos de China desde el próximo 1 de agosto, cuando entrarán en vigor también los incrementos a la compra de baterías, microchips para la industria tecnológica y productos médicos.
LOS PROBLEMAS DEL CONTRATO DE AGENCIA
Sin embargo, el gran frente abierto por el sector de la distribución de vehículos es el de la normativa. “No se está regulando la política comercial del fabricante y esto influye en que los distribuidores podamos ser o no rentables”, alega Palacios, quien asume próximas inversiones para “adaptarse a las nuevas estrategias de las marcas” –en especial, por la electrificación y la competencia china– aunque por ello pide “antes que nada seguridad jurídica”.
“La rentabilidad la modula la política comercial del fabricante y pedimos que sea rentable”, ha remarcado.
La Comisión Europea se comprometió a tener lista en 2023 una legislación para que los talleres independientes puedan innovar en su propuesta de servicios y competir en igualdad de condiciones con los servicios de los talleres de marca, algo que garantizará, en opinión de Palacios, “la libre competencia y ofrecerá mejores precios para los consumidores”.
Además, el representante de la organización habla de la necesidad de impulsar desde Bruselas la “estrategia adecuada” para, haciendo cumplir a los Estados miembros la normativa comunitaria de competencia, corregir las prácticas con las que las compañías de seguros lastran la actividad de los negocios posventa para garantizar la rentabilidad de los talleres.
El sector se está enfrentando a un cambio de paradigma con la introducción del modelo de agencia para los distribuidores en los mercados europeos con los esfuerzos puestos en favorecer las ventas en línea de los coches.
“La inseguridad jurídica es una sensación generalizada en el sector en toda Europa”, ha advertido en declaraciones a Europa Press.
Sin embargo, hoy por hoy, las ventas a particulares siguen realizándose en los concesionarios. En el caso de España, siguen representando casi el 45% del total.
“Hay fabricantes de vehículos que llegan a cambiar la política comercial tres veces en un mes, desde los tiempos de promoción a los sistemas de retribución”, ha señalado Palacios, al tiempo que ha lanzado esta advertencia: “Si los cambios y las obligaciones para las marcas no llegan ahora, la oportunidad se pierde. El nuevo marco regulatorio tiene que darse durante la próxima legislatura”.
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