El hidrógeno es otro de los combustibles del futuro, pero su uso obliga a hacer modificaciones en los aviones y los aeropuertos
MADRID, 27 (EUROPA PRESS)
La compañía energética Repsol ha afirmado que el desarrollo de los combustibles sostenibles de aviación (SAF, por sus siglas en inglés), que considera la principal opción para reducir de manera inmediata las emisiones de dióxido de carbono, requiere una fuerte inversión, una regulación fiable y apoyo público.
Para alcanzar la neutralidad climática en 2050, el sector de la aviación –responsable del 2% de las emisiones mundiales de CO2– “se enfrenta a una profunda transformación que supone un enorme reto tecnológico y económico”, ha señalado Repsol en un artículo publicado en su página web.
Según ha apuntado, la disminución de las emisiones se logrará gracias al SAF, a la mejora de la eficiencia las aeronaves y también, a medio y largo plazo, mediante el avión de hidrógeno y la propulsión eléctrica.
La Unión Europea ha establecido que en 2025 el 2% del combustible suministrado a la aviación en los aeropuertos de sus Estados miembros deberá ser SAF, y el porcentaje deberá aumentar al 6% en 2030, al 34% en 2040 y al 70% en 2050.
AUMENTAR LA PRODUCCIÓN DE SAF
Aunque la producción mundial de SAF se triplicó en 2022 respecto al año anterior, alcanzando los 300 millones de litros, está muy lejos de los 449.000 millones de litros anuales que la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) calcula que serán necesarios en 2050.
Francisco Lucas, gerente sénior de Aviación Sostenible en Repsol, ha indicado que “lograr esas cifras de producción supondrá construir nuevas plantas o transformar las actuales”. Por tanto, “van a ser necesarios unos niveles de inversión muy importantes, que requieren de un entorno regulatorio fiable y del apoyo público a la hora de financiar los proyectos”, ha subrayado.
La directora de Sostenibilidad de Iberia, Teresa Parejo, ha afirmado que “el impulso de una industria potente de SAF que cubra las necesidades de la aviación puede suponer una oportunidad histórica para la economía de España”.
Según un estudio encargado por Iberia y Vueling a la consultora PwC, se podrían crear hasta 270.000 puestos de trabajo hasta 2050, con una aportación al PIB de 56.000 millones de euros, para lo cual habría que construir entre 30 y 40 plantas de producción de este combustible renovable, con una inversión aproximada de unos 22.000 millones de euros.
En España, la primera planta de este tipo la está construyendo Repsol en su complejo industrial de Cartagena, con una inversión de 200 millones de euros. Entrará en funcionamiento a finales de este mismo año y producirá 250.000 toneladas anuales de combustibles renovables fabricados a partir de residuos de origen orgánico — principalmente, aceite de cocina usado– destinados en su mayoría a cubrir las necesidades del sector aéreo.
EL SAF NO PRECISA CAMBIOS EN LOS AVIONES NI EN LOS AEROPUERTOS
Lucas ha destacado que la principal ventaja del SAF, que produce hasta un 80% menos de CO2 que el queroseno convencional, es que “se puede utilizar en los motores de combustión de las aeronaves actuales sin ninguna modificación y tampoco requiere de una inversión para crear una infraestructura de suministro diferente” de la actual, que “está muy apalancada y es muy estricta por cuestiones de seguridad”.
“Eso es muy importante porque la aviación es una cuestión global: los sistemas que se utilicen en Barajas son los mismos que se tendrán que usar en los aeropuertos de Singapur o en México DF”, ha manifestado.
Para Iberia, los SAF son “uno de los pilares” de su estrategia de descarbonización y aspira a que representen el 10% del combustible usado por sus aviones en 2030, cuatro puntos por encima del objetivo de la UE para esa fecha, según ha detallado Parejo. La aerolínea ya ha realizado varios vuelos con estos combustibles.
AVIONES MÁS LIGEROS Y EFICIENTES
Con el fin de potenciar su sostenibilidad, el sector aeronáutico tendrá que implantar además otras soluciones, como seguir mejorando el diseño de los aviones para hacerlos más ligeros y eficientes.
El primer paso para mejorar el rendimiento de una aeronave consiste en diseñar motores que consuman menos energía. Actualmente, un consorcio encabezado por Rolls Royce, del que forma parte también la empresa española fabricante de motores aeronáuticos ITP Aero, desarrolla el que será el mayor motor de avión de la historia, el UltraFan, con un diámetro superior a 3,5 metros.
Abel Jiménez, ingeniero jefe de Proyectos de Descarbonización de ITP Aero, ha explicado que este motor “consigue una eficiencia propulsiva superior empleando unas aspas más grandes y que mueven más aire, pero con un ahorro del 10% en combustible sobre el motor actual más eficiente”. “Podríamos disponer de un avión con esta tecnología en 2033 o 2034”, ha avanzado.
Asimismo, el sector trabaja en reducir el peso de las aeronaves mediante el uso de nuevos materiales, como la fibra de carbono y el titanio empleados en el fuselaje del A350 de Airbus.
AERONAVES ELÉCTRICAS
En cuanto a los aviones eléctricos, los primeros prototipos comenzarán a volar a finales de esta década, pero, debido al elevado peso de las baterías, su uso se limitará de momento a las distancias cortas. Los grandes fabricantes aeronáuticos ya trabajan en estos modelos: Wisk, filial de Boeing, y Airbus están desarrollando aerotaxis totalmente eléctricos.
Otra alternativa para el futuro son los aviones de hidrógeno, un combustible que, cuando se genera con electricidad renovable, no produce emisiones de CO2. Airbus está trabajando en tres modelos con el objetivo de sacar al mercado en 2035 el primer avión comercial del mundo alimentado por este combustible.
Sin embargo, el uso del hidrógeno implicará modificaciones sustanciales en el diseño de los aviones, porque para almacenarlo se necesitan depósitos más grandes y pesados, y también en los aeropuertos, con una nueva infraestructura de suministro y de almacenamiento, según el gerente sénior de Aviación Sostenible en Repsol.
Aunque el hidrógeno tiene un gran potencial para la descarbonización de la aviación, su desarrollo aún presenta retos importantes. “Hablamos, por tanto, de medio o largo plazo, porque en el mundo se vuela mucho y el uso del hidrógeno supone un cambio de tecnología cuya implantación puede transformar todo el ecosistema de la aviación comercial”, ha comentado Lucas, que apuesta por seguir trabajando en este vector energético.
Dado que el desarrollo de nuevas conlleva un alto coste, el sector aboga también por otras medidas complementarias, menos costosas y con un efecto más inmediato. Por ejemplo, mejorar la gestión del tráfico aéreo, que permitirá a los aviones utilizar rutas más directas entre destinos, acortando así las distancias y ahorrando combustible.
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