Las aseguradoras del administrador ferroviario y Renfe contraponen sus teorías en la penúltima sesión del juicio
SANTIAGO DE COMPOSTELA, 26 (EUROPA PRESS)
El papel que juega en el proceso el ex director de seguridad de la empresa pública Adif, Andrés Cortabitarte, ha centrado la penúltima sesión del juicio por las 80 muertes y los 145 heridos que dejó el accidente del tren Alvia ocurrido hace 10 años en el barrio compostelano de Angrois.
Esta jornada ha acogido los informes finales de los representantes de las aseguradoras. Por un lado ha intervenido el representante de Allianz Global, el seguro del administrador de la infraestructura ferroviaria (Adif), y a continuación le ha tocado el turno al abogado de QBE, el de la operadora Renfe.
La reclamación total por daños y perjuicios en materia de responsabilidad civil asciende a casi 57,7 millones de euros, de los que QBE ha pagado unos 25, con la “confianza” de recuperar este dinero en su totalidad o al menos “en parte”.
Para el representante de Allianz Global, el primero en tomar la palabra este miércoles, existe una “persecución” contra el ex director de seguridad Andrés Cortabitarte y esta es fruto de un “montaje” o “maniobra orquestada” por QBE.
En su opinión, “la única víctima que hay entre los acusados es el señor Cortabitarte”, al que “se ha arruinado la vida por un delito que jamás cometió” en lo que califica de “larguísima pesadilla”. De ahí que haya pedido su absolución.
También la absolución, pero para el maquinista Francisco Garzón, el otro acusado en este proceso, ha reclamado después de este letrado el abogado de QBE, la aseguradora de la otra empresa pública presente en el proceso, Renfe.
A su juicio, Cortabitarte es responsable del “peligro creado” en la línea, e infringió “el deber de cuidado” que conlleva “la teoría de la posición de garante”, con la que ha tratado de enmarcar penalmente el caso, en el que ve la comisión de un delito “por omisión”.
“ACTITUD ACTIVA” VS. “ACTITUD OBSTRUCCIONISTA”
“¿Quién se beneficia de la persecución que se está haciendo al señor Cortabitarte. Creo que es una pregunta que nos hemos formulado todos. Quien se beneficia es QBE (…) que se ahorraría casi 30 millones de euros”, ha destacado el abogado de Allianz Global.
El argumento de este letrado se ha basado en que Adif “cumplió todas las normas que estaban vigentes y que le eran exigibles” en el momento de la puesta en servicio de la línea entre Ourense y Santiago y en que “si hubiera tenido que hacer algo más”, ha dicho, esto no le habría correspondido a Cortabitarte.
Acusando de “tergiversar” y “manipular” documentos a QBE y otras partes, este letrado ha considerado que “una condena no calmaría la sed” de justicia de las víctimas, puesto que “el cobro” de indemnizaciones está “absolutamente garantizado”.
Frente a esto, el letrado de QBE ha contrapuesto la actitud “proactiva” de su seguro, que está “dando la cara” también con respecto al maquinista, con la “pasiva u obstruccionista” de Allianz Global, y ha constatado que corresponde a la jueza valorar lo que ello ha supuesto para las víctimas.
ARGUMENTOS DE ALLIANZ
Otra de las claves sobre las que ha estructurado su informe el letrado de Allianz Global es la idea de que el riesgo de descarrilamiento por exceso de velocidad en la curva de A Grandeira, junto al barrio santiagués de Angrois, es “propio” de la infraestructura, y por tanto competía a otra dirección de Adif.
Así, ha alegado que el certificado que firmó Cortabitarte se ceñía al subsistema relativo a las señales y sistemas de seguridad y ha llamado a no confundirlo con otro “que emite Adif” y “va generando la Dirección de Proyectos Funcionales” y “se eleva al ministerio” siguiendo “otro procedimiento distinto”.
En cualquier caso, ha asegurado que ese riesgo de descarrilamiento en Angrois era “tan remoto” que la normativa aplicable “lo consideraba permitido y aceptable”. Era, ha afirmado, “un riesgo residual que procedía exportar al operador”.
“Lo que nadie podía pedir a Adif o Renfe es que se inventasen normas para transformar un riesgo residual o permitido en un riesgo cero”, ha dicho.
En esta línea, ha tildado de “mantras falsos” y “falacias” algunas de las cuestiones que mantienen las acusaciones y ha concluido que no se puede exigir a Cortabitarte “una súper obligación de advertir lo que los demás no eran capaces de ver”.
El hecho de que un jefe de maquinistas avisase de este riesgo en la curva lo ha solventado tildándolo de “correo aislado” y resaltando que “no fue reproducido ni secundado por nadie”. “Jamás llegó a Adif y si hubiera llegado se hubiera resuelto seguramente igual que en Renfe”, ha advertido.
Por último, este abogado ha cargado contra la conducta “temeraria” de Garzón y ha llegado a indicar que “lo que hizo sería lo que tendría que haber hecho un maquinista profesional que hubiera querido de manera consciente estrellar el tren”.
Por su parte, ha esgrimido que existe un límite en la póliza de Allianz Global para que las cantidades a las que tenga que hacer frente no sean superiores a 1,5 millones de euros.
ARGUMENTOS DE QBE
El abogado de QBE ha subrayado que, a su juicio, ha sido “baldía” la búsqueda de una norma concreta para probar la acusación contra el ex director de seguridad, puesto que el derecho penal “no lo exige”.
En este contexto, ha hablado de una “hipérbole”, por todo el juicio, que se ha prolongado durante 10 meses y “no ha sido fáctico”, sino que multitud de comparecientes han hecho “valoraciones”. En todo caso, ha aplaudido que todo funcionó “como un reloj” y puede servir como “precedente” para otros macroprocesos.
Por su parte, ha basado su argumentación en la teoría de la posición de garante y en que la imprudencia “es el delito por azar”. Al respecto de esto último, ha referido que tanto los peritos como los testigos propuestos por Adif dijeron en su momento que, en materia de seguridad, “se hacía lo de siempre” para la puesta en servicio de la línea de Angrois.
“Un día, ese siempre se cruzó con otra conducta”, ha evidenciado, tanto para Andrés Cortabitarte –el ex director de seguridad de Adif– como para Francisco Garzón, el conductor del tren.
Según su razonamiento, la posición de garante estaba en Cortabitarte, que era quien tenía “la capacidad de dominio”, que es “muy distinta” a la “capacidad de reacción”.
Insistiendo en que fue “una equivocación” tratar este pleito como un contencioso administrativo” en búsqueda de la norma aplicable, ha defendido que el maquinista confesó su infracción, “jamás ocultó” la llamada y pide que se reconozcan las dilaciones indebidas, así como la reparación.
Para este letrado, que ha remarcado la relevancia de dos conceptos, el de la previsibilidad y el de la evitabilidad del accidente, hay “una prueba palpable” que se produjo el 11 de marzo de 2014.
Ese día, la abogada del Estado “firmó un escrito ante el juzgado de instrucción” que indicaba que los protocolos y la metodología aplicables estaban regulados en el reglamento comunitario para un método común de seguridad, de 2009. Aseguraba que era “directamente aplicable en España”.
“Esa tesis es la que mantuvo la Abogacía del Estado invariablemente hasta el 31 de enero de 2015”, ha sostenido, en relación a la fecha en la que QBE introdujo un informe pericial –el de los expertos ferroviarios Frans Heijnen y James Robert Catmur– que denunciaba un “obvio incumplimiento normativo” por parte del director de seguridad.
En lo tocante a QBE, descarta que se aplique el límite de 1,5 millones para Allianz, y suplica la absolución de Garzón, Renfe y su aseguradora, de modo que sea el seguro de Adif el que restituya las cantidades con intereses.
De no ser así, solicita que la imprudencia de Garzón sea calificada como “leve” y que se modulen las compensaciones “en función de la culpa”.
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