El exsecretario de este organismo adscrito a Fomento ratifica el informe oficial, criticado por Europa por no ver las causas “raíz”
SANTIAGO DE COMPOSTELA, 18 (EUROPA PRESS)
La comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF), órgano adscrito al Ministerio de Fomento (hoy en día Transportes), descartó recomendar la colocación de balizas en los cambios significativos de velocidad, como pidió Renfe después del accidente de Medina del Campo de 2008, porque “no era tan fácil” instalarlas.
De estar presente esa baliza en la curva de Angrois, el accidente del tren Alvia de julio de 2013, en el que murieron 80 personas y 140 resultaron heridas, no se habría producido.
Fue el exdirector de seguridad de Renfe, Antonio Lanchares, quien reveló en el juicio que una vez ocurrido el incidente en Medina la operadora reclamó esas balizas en cambios significativos de velocidad. En su comparecencia, recalcó que era Adif (el administrador de la infraestructura) el que tenía capacidad para implantarlas. “Si Renfe hubiera tenido la capacidad de disponer balizas, habría dispuesto balizas”, dijo.
Este miércoles, en el juicio por este siniestro ferroviario ha declarado en calidad de perito quien era secretario de la CIAF a comienzos de 2008, Edmundo Parras, en la actualidad jubilado.
Según ha revelado, a preguntas del abogado del Estado, que representa a Adif, el pleno de la CIAF acordó “estar atento” tras el descarrilamiento en Medina, pero dijo ‘no’ a la petición de Renfe para evitar “problemas técnicos” con la ubicación de balizas y optó por reforzar la formación de maquinistas.
Después de la tragedia de A Grandeira, donde el conductor debía pasar de 200 a 80 kilómetros por hora empezando a frenar antes de la limitación y tomando como referencia una señal en vía verde, sí se instalaron balizas en los cambios significativos de velocidad.
La función de la CIAF, según ha constatado Parras en esta sesión, es elaborar recomendaciones para mejorar la seguridad de la red y evitar futuros accidentes.
Por su parte, ha ratificado el único informe oficial del Estado español, que ve como única causa el exceso de velocidad, pese a que fue criticado por la Agencia Ferroviaria Europea por no entrar en las causas “raíz”.
FALTA DE INDEPENDENCIA
La falta de independencia de la CIAF, señalada tanto por la Audiencia Provincial de A Coruña como por la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea, ha sido una de las cuestiones por la que han preguntado a Parras el fiscal y varios de los abogados de las partes.
“Lo único” que fue denunciado, según este perito, fue el equipo investigador, ya que en ese punto “no fue muy bien transpuesta la directiva”. Sin embargo, según su argumentación, la integración de personal de Adif y Renfe se debe “simplemente” a “la solicitud de investigación” y “nada más”.
LA “BARBARIDAD” DE LA CURVA
En otro momento del interrogatorio, el representante del Ministerio Público le ha espetado si estaba el maquinista “solo ante el peligro”, a lo que Parras ha subrayado que “no hubo ninguna alerta que dijera esta curva era una barbaridad”.
El aviso de un jefe de maquinistas no fue introducido “por el debido cauce”, según ha asegurado a cuestiones de la defensa del maquinista, quien ha denunciado después la eliminación de las comisiones mixtas de seguridad en las que hasta el año 2008 participaban Renfe y Adif.
Otra de las recomendaciones del informe emitido por la CIAF después del siniestro de Angrois fue, precisamente, “reforzar esos cauces”, para que, “si hay alguien que tiene alguna intuición, se gestione rápida y eficazmente”.
En cualquier caso, y en contra con lo manifestado por varios maquinistas durante el juicio, Parras ha afirmado que no hubo “constancia” de que existiera “un clamor” sobre que aquella curva era “peligrosa”.
“NO SE VIO UN NEXO CAUSAL”
El informe tras el descarrilamiento del Alvia en Angrois no vio “nexo causal”, según Parras, con otros factores al margen del exceso de velocidad con el que el tren tomó la curva, como el cambio de proyecto que supuso dejarla desprotegida.
En cuanto a la desconexión del sistema ‘ERTMS’ embarcado, el por entonces secretario de la CIAF ha indicado que se consideró “razonable” lo que Adif entendía como una vuelta a un sistema anterior.
Mientras, se ha amparado en que no había normativa por entonces “que dijese que había que señalizar esos cambios de velocidad”.
LA ACTUACIÓN DE CORTABITARTE
Cuestionado por el certificado de seguridad que emitió el director de seguridad de Adif ahora procesado junto al maquinista, Andrés Cortabitarte, ha contestado que lo hizo conforme a la normativa. “En ese momento considero que sí”, ha dicho.
En este sentido, ha avalado que los sistemas de gestión de Adif y Renfe eran, “en principio”, los adecuados, en relación a “la normativa vigente”. En la actualidad, ha precisado, es “mucho más extensa”, pero él entiende que el reglamento de 2009 que entró en vigor en 2012 no era de aplicación (a diferencia de lo que recoge el informe en uno de sus apartados).
“Si se aplicara (ese reglamento) cabe la posibilidad de que se hubiera visto (el riesgo)… A lo mejor no. Ahora hay otra sensibilidad”, ha reflexionado durante su intervención.
“LO LAMENTAMOS”
Otro aspecto criticado a la CIAF fue no dar audiencia a las víctimas de la tragedia, algo por lo que le han interrogado también a Edmundo Parras. “El decreto no hablaba para nada de las víctimas. La directiva decía en caso de que fuera factible. Con todas las circunstancias que había en ese momento… No habríamos tenido ningún problema en recibirles”, ha señalado.
Todavía sobre este extremo, más adelante ha agregado que la directiva de 2004 hablaba de recabar la opinión de las víctimas pero en “el real decreto que traspuso eso no venía tan claro”.
“Pensamos que las víctimas estaban informadas por otros cauces y nadie se había puesto en contacto con nosotros para eso, ni a través del buzón ni por teléfono”, ha añadido. “Créame que lo lamentamos, hubiera sido lo suyo”, ha admitido.
SEÑALA AL MINISTERIO
Al igual que con otros comparecientes, el abogado del Estado, en representación de Adif, ha tratado de desviar la responsabilidad hacia el ministerio al preguntar a este perito si no era la Dirección General de Ferrocarriles (ahora la Agencia de Seguridad Ferroviaria) la que debía implantar los procedimientos relativos al análisis de riesgos.
“Generalmente la Agencia es la encargada de generar normativa ferroviaria, para que luego Renfe y Adif lo incluyan”, le ha apuntado.
“NO PARECÍA EFICIENTE”
La colocación de balizas que se implementó en más de un centenar de puntos de toda la red después de Angrois y que habría evitado el siniestro de A Grandeira “no parecía eficiente” en 2008, cuando lo solicitó Renfe.
Según Parras, “al final se acordó no considerar” esta opción ya que la señal de la baliza “podía eliminar el aviso” de otra “que a lo mejor era más restrictiva” y porque “se podían solapar las señales acústicas”.
Asimismo, “había que cambiar toda la reglamentación”, si bien Parras ha contradicho a Adif al advertir de que “eso sería lo de menos”.
“Siempre se hizo hincapié en la formación”, ha ahondado, antes de que el abogado defensor del maquinista recordase que Francisco Garzón realizó sus prácticas por una vía distinta a la del accidente (sin la señal en vía verde en el momento en que debía iniciar el frenado) y con un tren diferente.
Por último, Parras ha reconocido que “se quiso contratar a Pilar Calvo”, experta en factor humano, para el informe de la CIAF, pero que no se hizo porque “uno de los requisitos era entrevistar al maquinista” y este “dijo que no”.
El maquinista se negó, según su abogado, porque Parras le planteó que tenía que hacerse “con e personal de la CIAF y el resto del equipo investigador, formado por Renfe y Adif”.
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