Ve “problemas” por compartimentación en la empresa pública, que hizo un cambio “radical” y redujo la seguridad al desconectar el ‘ERTMS’
SANTIAGO DE COMPOSTELA, 17 (EUROPA PRESS)
El ingeniero de telecomunicaciones César Mariñas, tercer perito judicial que declara en el juicio por el accidente del Alvia, ha subrayado que Adif no hizo “absolutamente ningún estudio específico” sobre la peligrosidad de la línea entre Ourense y Santiago, donde el descarrilamiento de un tren en julio de 2013 produjo 80 muertes y 140 heridos.
En su comparecencia ante la jueza, y a preguntas del fiscal, este perito, considerado clave durante la fase de instrucción, ha recriminado a una organización “tan grande” como Adif que no detectara ese peligro, al existir una curva como la de A Grandeira, “candidata perfecta” para ser señalizada.
Decir que las curvas no son peligrosas por sí mismas, como sostiene Adif, es, a juicio de Mariñas, “como decir que las balas no son peligrosas, sino la velocidad que llevan”.
Además, este perito, el último que comparece de los tres designados judicialmente, y el único que fue elegido por sorteo, ha censurado la organización de Adif, “con tantos departamentos”, puesto que ello genera que “a veces las responsabilidades” no quedan “totalmente claras”.
Existe “una compartimentación de muchas cosas”, lo cual “desde el punto de vista de la seguridad puede generar problemas cuando quedan zonas sin cubrir”, ha remarcado.
“NADA MÁS QUE EL SUMINISTRO”
En su declaración, este experto ha ratificado los informes periciales que realizó durante la instrucción del caso y ha constatado que, para esta línea, solo existe el análisis de riesgos que elaboró la UTE (unión temporal de empresas), y que atañe únicamente al suministro del sistema de control, mando y señalización.
Mariñas ha advertido que tanto la directiva de seguridad ferroviaria de 2004 como el reglamento de 2009 para un método común de seguridad obligaban a Adif a realizar un análisis de riesgos de la línea.
Sin embargo, “Adif no aplicó para la línea 082 ningún análisis de riesgos”, ha censurado. “El único análisis de riesgos que a mí me consta es el de los suministradores (…) que controla los riesgos de los sistemas suministrados por la UTE, nada más que eso”, ha señalado.
A las cuestiones de la abogada de la plataforma de víctimas del siniestro, este perito ha indicado que echó “en falta pruebas específicas” para esta línea, cuando, además, existe un cambio de proyecto “radical” que retiró el ‘ERTMS’ de los últimos kilómetros del trayecto y se decidió también desconectar el sistema embarcado, lo que en su opinión supuso degradar la seguridad.
Al respecto, desde su punto de vista, “es posible pensar ex ante que puedes llegar a ese punto a 200 kilómetros por hora o a menos pero a una velocidad inadecuada”. “Es totalmente posible si no hay ningún tipo de medidas salvo que el maquinista no cometa ningún error”, ha subrayado.
Remarcando que el factor humano es por tanto “un elemento nuclear” a tener en cuenta, ha recordado que la llamada del interventor hizo al maquinista perder la noción espacio-temporal y no reaccionó “hasta que hubo un elemento que le volvió a despertar”.
En este sentido, ha ahondado en que en su opinión la “brusca transición de velocidad” debía estar señalizada, ya que, “como dice la propia CIAF”, la comisión de investigación de accidentes ferroviarios, “no hay una norma clara que diga si se debe señalizar una curva como esa o no”. “Desde luego que no está prohibido”, según ha añadido y “hay muchas curvas que están señalizadas en vía”.
“Dentro de esa discrecionalidad normativa me parecería lógico que se señalizase”, ha reiterado, ante las manifestaciones del fiscal, que le contestó que él está “de acuerdo” con esta idea.
Interrogado sobre si las curvas son o no peligrosas, ha respondido que tienen “los mismos peligros que una recta pero a parte se une la fuerza centrífuga, por la Ley de Newton”. “Si se toma con una velocidad excesiva, el tren terminará descarrilando o volcando”, ha evidenciado.
A continuación, ha rechazado que la holgura de velocidad con la que se podía tomar la curva de A Grandeira (Adif mantiene que a 160 kilómetros por hora no se habría volcado) constituyese una barrera de seguridad y lo ha limitado a una cuestión de “diseño”. “No es ninguna medida adicional, ninguna barrera, nada que proteja a esa curva. Es algo normal cuando se diseña cualquier curva”, ha explicado.
Por eso, ha insistido en que “opciones había muchas” para proteger la curva, si bien con distintos “grados” de seguridad.
“¿QUIÉN ES RESPONSABLE DE TODO ESTO?”
En su turno, el representante del Ministerio Público le ha llegado a preguntar por “quién es el responsable de todo esto”, a lo que Mariñas le ha dicho que esa “es la gran pregunta”.
“En general las transiciones significativas de velocidad antes no se consideraban y ahora se consideran. La medida se tomó a raíz del accidente”, ha reflexionado.
Un punto “esencial” a su juicio “es la casuística”, toda vez que Adif aplicó normas generales para la línea, pero él entiende que habría sido preciso un estudio “pormenorizado” e ir “caso a caso”.
En este extremo, ha hecho referencia a la separación orgánica de Renfe y Adif, que “subyace debajo de todo esto como una problemática general”, por la “compartimentación” de una organización “tan grande” y “con tantos departamentos”.
“A veces las responsabilidades no me quedaban totalmente claras. Existía una compartimentación de muchas cosas que desde el punto de vista de la seguridad puede generar problemas cuando quedan zonas sin cubrir”, ha incidido.
Interpelado directamente por el director de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte, que es el otro procesado en el juicio junto al maquinista, César Mariñas ha afirmado desconocer si las decisiones sobre la modificación del proyecto fueron discutidas “o no”.
“No tengo la certeza de si alguien lo vio y dijo que estaba bien porque cumplía”, ha apuntado, si bien a él le cuesta “entender y aceptar que en una organización tan grande y visto desde tantos planos y perspectivas (el riesgo) no fuera más evidente”.
En todo caso, y durante casi la hora que duró el turno de Fiscalía, Mariñas sí ha constatado que la decisión de desconexión del ‘ERTMS’ a bordo del tren fue autorizada por Cortabitarte.
LAS REGLAS DE INGENIERÍA
En su intervención, el abogado de la asociación de perjudicados le ha traído a colación la nueva versión de las reglas de ingeniería de Adif aportadas a la causa.
Según Mariñas, había “muchas alternativas” para ubicar la transición de ‘ERTMS’ a ‘Asfa’ en “otro punto” que dejase protegida la curva, si bien esto no significa que fuera más sencillo o más rápido. Era “factible, dentro de los márgenes de lo razonable”.
Cuando iban casi tres horas de declaración, pasadas las 12,35 horas, la jueza Elena Fernández Currás ha determinado un receso en la sesión de media hora.
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