Las muertes en carretera convencional en 2022 crecen en un porcentaje mayor (5%) que en autopistas y autovías (3%) respecto a 2019
MADRID, 10 (EUROPA PRESS)
Partidos políticos, usuarios de carreteras y expertos en seguridad vial muestran sus discrepancias respecto a si la eliminación del margen de 20 kilómetros por hora (Km/h) para realizar adelantamientos en vías convencionales ha influido en el incremento de siniestralidad registrado en estas carreteras durante el año 2022 y si debería revisarse dicha medida.
Según el balance de Seguridad Vial de la Dirección General de Tráfico (DGT) del año 2022, las carreteras convencionales son de nuevo las que más fallecidos registran. Los fallecidos en accidente en carretera convencional han aumentado en un porcentaje mayor (5%) que en autopistas y autovías (3%) con respecto a los datos de 2019.
El pasado marzo entró en vigor la reforma de la Ley sobre Tráfico, que incluía la controvertida medida que eliminó el margen de 20 Km/h para adelantar en estas vías. En la rueda de prensa de presentación de los resultados provisionales, el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, recordaba que transcurrido un año se procederá a la “valoración correspondiente”.
Para la portavoz de EAJ-PNV en la Comisión de Interior del Senado, Almudena Otaola, “más allá de que el dato de aumento de fallecidos se haya dado con posterioridad a la puesta en marcha de esa medida, para determinar si se puede o no establecer una relación causa-efecto es necesario evaluar en profundidad las casuísticas aparejadas a esos datos”.
En declaraciones a Europa Press, Otaola ha indicado que “hay numerosas razones que podrían favorecer el aumento del número de fallecidos sin que estas vayan necesariamente asociadas a la eliminación del margen de adelantamiento”. “El mismo balance de siniestrabilidad de la DGT recoge, en el conjunto de las carreteras, el aumento de muertes por salida de calzada, el 42% del total, o que el 25% de los fallecidos no llevaban puesto el cinturón de seguridad, entre otras”, ha apostillado.
Además, Otaola ha señalado que en marzo se cumplirá un año desde la puesta en marcha de la medida “y, evidentemente, habrá que evaluar su efectividad”. “Eliminar ese margen es peligroso, ya que triplica el tiempo que requiere circular por el carril contrario para rebasar a un vehículo que se desplaza a 80 Km/h, y aumenta en 112 metros la distancia para rebasarlo”, ha argumentado.
ERC votó en contra de esta medida en el Congreso al entender que “no iba bien para la siniestralidad ni para nada”, pero también cree que “hace falta más inversión y mantenimiento por parte del Estado en estas carreteras” y que la DGT “debe hacer todo el posible para evitar la siniestralidad en las carreteras”. “Si esto incluye una revisión de la norma, que se haga”, han subrayado.
Por su parte, fuentes del Grupo de VOX en el Congreso consultadas por Europa Press han apuntado que no disponen de datos concretos que señalen la relación directa entre la vigencia de la medida y el aumento de muertes en estas carreteras, “pero como advertían los expertos en seguridad vial, ese cambio podría ocasionar adelantamientos más peligrosos”.
El presidente de Automovilistas Europeos Asociados (AEDA), Mario Arnaldo, ha afirmado que el fin de este límite “sí ha tenido incidencia en el incremento de los accidentes de tráfico”, unido a que los camiones han elevado su velocidad máxima en 10 Km/h, porque “han coincidido en el tiempo”. Así, reclama que se elimine la medida porque no se conocen los informes técnicos que sustenten la idoneidad de dicha norma y que se aclaren las causas del aumento de la siniestralidad en vías convencionales.
En la misma línea, desde el ARCE y “bajo la premisa de que cada opinión debe ir refrendada por un análisis detallado y pormenorizado”, se solicita que “se realicen y/o publiquen los estudios pertinentes que refrenden una medida con tanto calado como ésta, para poder valorar en profundidad su eficacia, especialmente después de los datos negativos ofrecidos por la DGT en relación a las carreteras convencionales”.
Para la vicepresidenta de la Plataforma Motera Para La Seguridad Vial, María José Alonso, esta medida es “un grave error” y “hasta que no haya realmente estudios que verifiquen que esa norma era contraproducente no sirve” que defiendan que hay que equipararse al resto de países.
El presidente de la Asociación Mutua Motera (AMM), Juan Manuel Reyes, ha criticado que “la medida se adoptó de una forma absolutamente chapucera desde el punto de vista técnico y normativo y se puede estar generando un efecto similar al de la Ley del ‘Solo sí es sí’, pero en el ámbito de la carretera”. “Es urgente que se retire esta reforma legislativa”, ha afirmado, para después reconocer que los datos publicados no son suficientes para valorar si la medida ha influido en la siniestralidad.
ABSOLUTAMENTE NINGUNA INCIDENCIA
En cambio, el presidente de la Asociación DIA de Víctimas de Accidentes, Francisco Canes, cree que eliminar este margen “no tiene absolutamente ninguna incidencia en la siniestralidad” porque hay que demostrar que los siniestros se han debido a esa causa y porque “es imposible controlar la velocidad a la que se realiza un adelantamiento”, salvo casos excepcionales. De este modo, apoya a la DGT para que se mantenga la medida.
La presidenta de STP Accidentes, Ana Novela, defiende la necesidad de auditar todas las carreteras y ha añadido que “no ve nada extraño” en esta medida porque las salidas de vía por exceso de velocidad eran “preocupantes” en las carreteras secundarias. Novela aboga por esperar y por hacer la comparación de las cifras con 2022. “Es pronto para ver si la medida es buena o no”, ha remachado.
Además, la gerente de ConBici, Laura Vergara, ha apuntado que “la reducción inmediata” de la velocidad y la masa, los cambios en la infraestructuras, y la movilidad activa como protagonista y no como víctima “es esencial para reducir la siniestralidad”.
La presidenta de la coordinadora estatal de entidades de peatones ‘Andando’, Sonia Pichi, cree que “lo que realmente está vinculado a los accidentes en carretera es la velocidad, porque influye directamente en la capacidad de control de esta”. “Muchas carreteras peligrosas redujeron drásticamente el número de accidentes cuando se decidió bajar las velocidad máxima y tomar medidas de control”, ha explicado, al tiempo que se opone a revertir la medida porque “no parece que tenga relación” con el aumento de la siniestralidad.
NO SE PUEDE ATRIBUIR A UNA ÚNICA CAUSA
En opinión de Antonio Lucas, doctor en Seguridad Vial y responsable institucional del Grupo Erum, “no se puede atribuir este aumento de la siniestralidad a una única causa, como puede ser la eliminación de este margen, pero sí se debe analizar cómo ha incidido en el comportamiento de la gente, ver en qué carreteras se ha producido, por tipo de accidente”.
Lucas no cree que estar más tiempo adelantando sea una buena medida, pues “cuando se adelanta la maniobra debe ser segura y rápida”. “Ese margen permitía reducir la exposición al riesgo, sobre todo en los casos de vehículos de más tamaño, como camiones. Se debería analizar esta medida y su impacto en términos de seguridad, con independencia de otros motivos, como el radar de tramo”, ha defendido.
Finalmente, el experto Ramón Lexema, asesor de PON Mobility, no cree que el fin de los 20 Km/h para adelantar haya tenido “un efecto ni positivo ni negativo”, sino más bien que “no ha supuesto ninguna aportación”. En su opinión, el “ligero” aumento que se ha producido en la siniestralidad en carreteras convencionales y autopistas en 2022 ha tenido que ver con las distracciones derivadas, fundamentalmente, del uso del teléfono móvil y, también en ocasiones, de las pantallas táctiles.
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