El también actual vicepresidente de la CIAF afirma que “no existen ningunos cometidos” para este cargo
SANTIAGO DE COMPOSTELA, 14 (EUROPA PRESS)
El experto en el sector ferroviario Ignacio De Ribera, vinculado con Renfe durante toda su trayectoria profesional, ha reconocido que “ojalá se aprendiera siempre sin consecuencias”, durante el juicio por el accidente del tren Alvia, que dejó 80 víctimas mortales y tras el cual se adoptaron medidas que incrementaron la seguridad en la curva de Angrois (Santiago) y en otros casi 400 puntos de la red española.
De Ribera, actual vicepresidente de la comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF), es coautor del libro del Cedex ‘Análisis de las amenazas del sistema ferroviario. Aplicación de los métodos comunes de seguridad’, que Adif aporta como prueba documental.
Por eso ha comparecido este miércoles en el juicio, a propuesta, de hecho, de la Abogacía del Estado, que representa a Adif.
A preguntas del abogado de la asociación de víctimas Apafas, este experto ha señalado que “siempre” estuvo en Renfe, “una de ellas el periodo 2011 a 2014 en el grupo de apoyo de la Dirección General de Ferrocarriles”.
En la actualidad, ha añadido, es vocal de la CIAF, si bien ha puntualizado que no acude ni comparece en calidad de integrante de este organismo.
“También soy el vicepresidente, pero la vicepresidencia de la CIAF no hace nada”, ha agregado. En este sentido, ha indicado que, “si se mira el decreto 623/2014, las funciones del presidente están muy claras, y los vocales”. Pero para la vicespiresdencia “no existen ningunos cometidos”. Con todo, ha puntualizado que está en la CIAF “desde noviembre de 2017”.
En otro momento de su declaración, Ribera ha afirmado que un siniestro como el de la curva de A Grandeira “tiene que remover las conciencias de todo el mundo”, y ha lamentado que el de Medina del Campo, en 2008, “no llamó la atención” a él y otros expertos.
“Yo lo siento, es una pena que no nos hubiera llamado la atención, pero es así”, ha incidido. El ex director de seguridad de Renfe, Antonio Lanchares, aseguró en el juicio que en ese momento la operadora propuso a Adif y a la CIAF la instalación de las balizas que se pusieron después de la tragedia de Angrois, pero que en ese momento fueron descartadas.
“LO QUE APRIETA AL ZAPATO”
Como coautor del libro del Cedex ‘Análisis de las amenazas del sistema ferroviario. Aplicación de los métodos comunes de seguridad’, De Ribera ha explicado que esas amenazas se identifican viendo “lo que aprieta al zapato”.
“¿Qué problemas teníamos entonces en el ferrocarril? Choques, descarrilamiento…”, se ha preguntado y respondido a sí mismo. En su exposición, a renglón seguido, ha asegurado que “el tema de un exceso de velocidad en curva no se identificó porque quizá no se tenía en la cabeza”, si bien eran “unos cuantos” los profesionales trabajando en ello.
“Luego, investigando, en los 25 años anteriores a 2013, desde 1988, cuando se inició un nuevo reglamento, no hemos encontrado nada”, ha proseguido, precisando que él mismo miró “por internet”. “No existe, si hubiera habido un accidente con cierta significación, habría aparecido en la prensa”, ha agregado.
Para este experto, como ya manifestaron otros durante el juicio, “el hecho de existir una curva no supone conceptualmente un riesgo mayor que una recta”.
Durante su intervención, ha expresado en varias ocasiones la “pena” que sintió tras el siniestro, pero ha alegado: “No se nos podía ocurrir, porque no existían estadísticas”.
EL ASFA
Al igual que su antecesor en el juicio este miércoles, también en calidad de testigo-perito a propuesta de Abogacía del Estado, que representa a Adif, Ignacio De Ribera ha valorado el despliegue del sistema ‘Asfa’, que “se empieza a extender de forma eficaz en 1978 y se observa que evita accidentes”. “Comparado con lo que había antes, que era nada, es un avance importante”, ha constatado.
En todo caso, ha aclarado que “un sistema tecnológico no necesariamente mitiga todas las amenazas” y ha advertido de que el sistema “se mitiga a base de reglamentos, formación, conocimiento, habilitaciones…” “Con eso es suficientemente seguro para operar”, ha detallado.
En este sentido, ha asumido que “ahora se sabe mucho más de lo que se sabía en aquel momento”, pero ha llamado a “ponerse en aquel momento”.
También ha opinado, en otro punto, que “por lo menos en algunos aspectos” España “ha sido mucho más eficaz o contundente” al “escribir” las limitaciones temporales “documentalmente” para que las pudiesen comprobar los maquinistas.
Por su intervención en investigaciones, ha dicho que le resultaba “congratulante cuando había un incidente y no pasaba nada”. “Porque aprendemos un montón sin consecuencias”, ha llamado la atención. “Ojalá aprendiéramos siempre sin consecuencias”, ha hecho hincapié.
Por otra parte, ha avisado de que “la responsabilidad del maquinista empieza cuando el tren arranca” y que “desde ese momento el maquinista toma el mando y el control de la velocidad, que es lo único que puede hacer”.
“AMENAZA INSIGNIFICANTE”
Hasta el accidente del Alvia en Angrois, ha señalado, el exceso de velocidad en curva “no estaba considerado por la experiencia ferroviaria como una amenaza”.
Interrogado por este extremo por el fiscal, ha aclarado que “es una amenaza y luego se analiza y no es significativa”, sino que “es insignificante”. “No todas las amenazas acaban siendo peligros reales”, ha abundado.
- Te recomendamos -
