Apuntan a un cargo de seguridad de Renfe que comparece el 16 de noviembre; antes, para el día 11, ha sido citado otro técnico de Adif
SANTIAGO DE COMPOSTELA, 27 (EUROPA PRESS)
El riesgo del que avisó en diciembre de 2011 un jefe de maquinistas que impartía formación en la línea de Ourense a Santiago en la que se produjo el accidente por el que murieron 80 personas el 24 de julio de 2013 ha centrado este jueves la sexta jornada del juicio.
Según el responsable de esta advertencia, su petición de señalización para recordar a los maquinistas que debían iniciar el frenado para pasar de 200 a 80 kilómetros por hora “sí llegó” a sus superiores y “se estaba tratando”, pero la respuesta fue que el tramo, tal y como se configuró, estaba “amparado normativamente”. Eso, en su opinión, le “cerró todas las puertas”.
Por eso, ha asegurado: “Convivimos con ello, no quedaba otra”. Desde su punto de vista, lo que le ocurrió al maquinista Francisco Garzón, acusado por 80 supuestos delitos de homicidio por imprudencia profesional grave, le podría haber sucedido a “cualquier” otro, al ser “un tema de factor humano puro”.
Iglesias Mazaira envió en diciembre de 2011 a su superior –el jefe de Producción y Medios de la Gerencia de Mercado Norte de Renfe– un informe y este jueves ha apuntado de forma directa al responsable de la gerencia de seguridad en la circulación de Renfe, Ángel Lluch, quien, según ha señalado, fue quien le dijo que el trayecto estaba “amparado normativamente”.
Lluch, que ya negó ante el juez instructor que le hubiera llegado ese aviso, comparecerá como testigo ante la jueza Elena Fernández Currás el próximo 16 de noviembre. Además, la titular del juzgado de lo penal número 2 de Santiago, a petición de las partes, ha citado a una nueva persona, el técnico de Adif Juan Antonio Sánchez Corrales, para el próximo día 11.
“QUIZÁ LOS RIESGOS NO SE ESTUDIARON BIEN”
En su aviso, José Ramón Iglesias Mazaira, poco después de la inauguración de la línea, relataba cómo la línea Ourense-Santiago conforma “una transición descendente por infraestructura de la velocidad máxima, que pasa de 300 kilómetros por hora a 80 kilómetros por hora de una forma brusca, sin un aviso previo por señalización de la vía y sin el amparo del ERTMS”.
Subrayaba entonces algo que ha recordado este jueves ante la jueza, y es que en esa transición de velocidad ocurre “en una zona de máxima atención y de riesgo por la citada transición de sistemas y por la señalización lateral que hay que respetar”.
“Únicamente existe una señal de velocidad descendente (PTO) a la altura del punto kilométrico 84.230, pero de poco vale puesto que de no haber reducido previamente la velocidad, nada se podrá hacer ya”, advertía.
Este jueves, a preguntas de las partes, ha considerado que si él pudo ver ese riesgo los responsables de poner en servicio la línea también lo debían haber visto.
Además, ha lamentado que el sistema ferroviario español, en general, incrementó en las últimas décadas las velocidad con que circulan los trenes pero no la señalización.
La tesis de Adif de una modificación normativa necesaria para instalar las señales que se implantaron tras el siniestro ha sido rechazada por este jefe de maquinistas, al igual que por el abogado que defiende a Garzón, al subrayar que había curvas y cambios de velocidad semejantes o inferiores al de Angrois que sí estaban señalizados.
Por su parte, Iglesias Mazaira ha apuntado a los responsables de velar por la seguridad en la vía y ha concluido que “quizá los riesgos no se estudiaron bien”. Este es el motivo, precisamente, por el que se sienta en el banquillo de los acusados el ex jefe de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte, también por 80 supuestos delitos de homicidio por imprudencia profesional grave.
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