Su abogado trata de evidenciar carencias de formación y que se podía llegar a 200 km/h hasta A Grandeira “sin infringir ninguna norma”
SANTIAGO DE COMPOSTELA, 6 (EUROPA PRESS)
El maquinista Francisco Garzón, acusado junto al ex jefe de seguridad de Adif por el accidente del tren Alvia en el que murieron 80 personas y 145 resultaron heridas, ha asegurado que “no había ningún tipo de señal hasta la curva” de Angrois (Santiago), donde se produjo el siniestro. “Nada de nada de nada”, ha enfatizado.
Lo ha remarcado durante su declaración en el juicio por el siniestro, que ha durado exactamente una hora, y en la que solo ha respondido a las preguntas de su abogado. Con esta aseveración se refería, orientado por su letrado, a que no había ninguna señal que le obligase a reducir la velocidad más allá del conocimiento de la línea y de que había una curva al final del trayecto, justo antes de la estación compostelana.
En la segunda jornada del juicio, después de las accidentadas cuestiones previas –con agresión incluida al otro acusado, el exdirectivo de Adif–, el letrado Manuel Prieto ha comenzado el interrogatorio a su cliente con cuestiones sobre su entrada en Renfe (“en diciembre del 82” como “peón especializado) y su acceso al colectivo de conducción (en “octubre del 98”, primero como “ayudante de maquinista, hasta abril de 2003”, en Monforte de Lemos y en Barcelona y después ya con el título B de maquinista).
Tras su paso por mercancías en Barcelona (hasta 2008) y Madrid Cercanías (hasta 2011), Garzón recaló “desde enero de 2011 a enero de 2012 en La Coruña –sic– Largo Recorrido”, según ha recordado.
Después, desde enero de 2012, pasó a alta velocidad hasta marzo de 2013, cuando fue autorizado a circular con los trenes 730. Esto es, según ha remarcado su abogado, que la experiencia en esa línea la tenía desde marzo de 2013 (el accidente ocurrió cuatro meses después, en julio de ese año).
Hizo, en concreto, 18 servicios –nueve entre Ourense y Santiago y otros nueve entre Santiago y Ourense–, un total de cinco horas de conducción, según ha apuntado Prieto.
LA FORMACIÓN
Junto a esto, el letrado que defiende a Garzón ha hecho hincapié en la formación recibida por su cliente, con prácticas “circulando por la vía 2”, en la que la señal avanzada “nunca está en vía libre”, y no por la 1, en la que se produjo el siniestro y sí lo está.
De hecho, la primera vez que el maquinista se encontró la señal de vía libre, según ha respondido a su abogado, fue “la primera vez” que hizo el servicio en tren comercial con viajeros, “fuera de las prácticas”.
En este sentido, ha añadido que las prácticas las hizo con una locomotora y ha asegurado que no recibió formación adicional ni tampoco tras la denuncia que realizó un jefe de maquinistas de Ourense sobre la peligrosidad de la curva de A Grandeira, junto al barrio compostelano de Angrois.
La habilitación del tren Alvia 730, con el que sucedió la tragedia, la hizo en León, según ha indicado Garzón a su abogado, y no en la línea entre Ourense y Santiago.
EL TELÉFONO MÓVIL
El abogado de Francisco Garzón ha dedicado también buena parte de su interrogatorio a aspectos sobre el uso de los teléfonos móviles en cabina.
Al respecto, el maquinista ha afirmado que la empresa (Renfe) le dotó de uno corporativo “que es una herramienta de trabajo más” y que no existía protocolo sobre su utilización.
Aquel 24 de julio de 2013, Garzón recibió la llamada del interventor, que era “de servicio”, por lo que era “habitual” responder. En concreto, se interesaba por unos viajeros que iban a Pontedeume y sobre cómo entrar en aquella estación.
“¿Dejó de prestar atención a la vía?”, le ha inquirido Prieto. “En ningún momento, respeté todas las señales y todas las limitaciones que había en la vía. Seguí prestando atención”, ha contestado el maquinista, quien, a continuación, ha precisado que la llamada le hizo desorientarse. “Me desubicó. Creí que estaba en el túnel anterior”, ha dicho.
“Perdí la conciencia situacional”, ha añadido, con referencia a este término que incorporó en la causa uno de los informes periciales presentados por Prieto durante la instrucción.
De hecho, la pérdida de conciencia “espacial” o “situacional” ha sido mencionada en varias ocasiones por Francisco Garzón a lo largo de una declaración marcada por sus nervios y la emoción.
“PUEDO CONTINUAR A 200”
En este punto, el maquinista ha agregado que “en todo momento” respetó “la indicación de las señales” y que los cartelones existentes no tenían “relevancia ninguna” al estar la señal avanzada en vía libre.
Una señal en vía libre indica, ha incidido, ante la insistencia de las cuestiones de su letrado, “que puede circular normalmente y si no hay ninguna limitación o baliza, que no había ninguna, puedo continuar a 200 kilómetros por hora”.
A continuación ha respondido que la curva de A Grandeira “no” se podía ver con antelación suficiente en una línea en que hay “muchísimos túneles” y es “muy repetitiva y monótona”, en palabras de su abogado. Son 36 túneles en 32 minutos, “a un túnel por minuto”, según ha recalcado el propio maquinista. “No me dio para frenar”, ha resuelto.
Y es que, según ha proseguido, “no había ninguna señal ni limitación” llegado ese momento, al estar “en vía libre que no restringe velocidad”.
Manuel Prieto lo ha resumido con la siguiente pregunta: “¿Se podía llegar a 200 sin infringir ninguna norma?”, a lo que Francisco Garzón ha respondido que “no había ninguna limitación, ni ninguna señal, ni ninguna baliza, nada de nada” y además “era la velocidad permitida”. “No había ninguna señal que me dijera de reducir la velocidad”, ha insistido.
“SIRVIÓ DE ANÁLISIS DE RIESGOS”
A la pregunta de si comunicó que existía este riesgo, Garzón ha señalado que “sí, al jefe de seguridad de la zona”, antes de mostrarse convencido de que sería “imposible” que a día de hoy ocurriese un accidente igual aunque él volviera a hacer lo mismo: “Con las medidas que hay ahora, que es las que tenían que haber estado, no, imposible”, ha zanjado.
Y esas medidas existen, según ha remarcado, hace “siglos”. Por todo ello, el abogado de Garzón le ha preguntado si cree que el accidente sirvió “de análisis y evaluación del riesgo”, que es precisamente el motivo por el que está imputado el ex alto cargo de Adif. “Evidentemente, y para desgracia de las víctimas y mía también”, ha respondido el maquinista.
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